بله | کانال اندیشکده حمل‌ونقل ایران 🇮🇷

۶ اردیبهشت

افزایش جاه‌طلبی‌های ترانزیتی قزاقستان در منطقه اوراسیا

قزاقستان در سال‌های اخیر با تکیه بر موقعیت جغرافیایی راهبردی خود، گام‌های بلندی برای تبدیل شدن به یکی از محورهای اصلی ترانزیت در اوراسیا برداشته است. این کشور که به‌عنوان پل ارتباطی میان شرق و غرب شناخته می‌شود، تلاش دارد سهم بیشتری از جریان تجارت میان آسیا و اروپا را به خود اختصاص دهد.

ارزش بخش حمل‌ونقل و لجستیک قزاقستان در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۲.۲ تریلیون تِنگه (معادل ۲۶.۵ میلیارد دلار) رسیده که نشان‌دهنده رشد قابل‌توجه این صنعت و نتیجه سرمایه‌گذاری‌های گسترده دولتی در توسعه زیرساخت‌ها و بهبود شبکه‌های حمل‌ونقل می‌باشد.

در بخش عملکردی نیز، حمل‌ونقل جاده‌ای قزاقستان در سال ۲۰۲۵ به ۳۵۳ میلیون تن رسید و حجم ترانزیت ریلی با رشد ۲۰ درصدی نسبت به 2024، به ۳۳ میلیون تن افزایش یافت.

@iran_transportation_thinktank

۱۵:۱۹

۷ اردیبهشت

جهانی شدن زنجیره تامین اهمیت تنگه‌ها و کانال‌های دریایی را دو چندان کرده است

جهانی‌شدن اقتصاد باعث شده کشورها بیش از گذشته به یکدیگر وابسته شوند و تولید، تجارت، سرمایه و فناوری از مرزها عبور کند. امروزه یک کالا ممکن است در چند کشور طراحی، تولید، مونتاژ و سپس در بازار جهانی فروخته شود. در عین حال، وابستگی شدید کشورها به یکدیگر باعث می‌شود بحران‌های مالی، جنگ‌ها یا اختلال در حمل‌ونقل جهانی سریع‌تر به همه اقتصادها منتقل شود. علاوه بر این حمل‌ونقل دریایی ستون اصلی زنجیره تأمین جهانی است؛ چرا که بیش از ۸۰٪ حجم تجارت جهانی از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و حدود ۷۰٪ ارزش تجارت جهانی نیز به حمل و نقل دریایی وابسته است. بنابراین هر اختلال در تنگه‌ها، کانال‌ها یا بنادر مهم می‌تواند باعث افزایش کرایه حمل، بیمه، تأخیر در تحویل و رشد قیمت کالاها در بازار جهانی شود. 4 تنگه یا کانال دریایی به عنوان عوامل تعیین کننده در اقتصاد جهانی شناخته می‌شوند.

تنگه مالاکا: اقیانوس آرام و هند را به یکدیگر متصل می‌کند، یک‌پنجم تجارت دریایی جهان از این مسیر عبور می‌کند؛ در حوزه انرژی هم در ۲۰۲۳ حدود ۲۳.۷ تا ۲۴ میلیون بشکه در روز نفت و فرآورده از آن عبور کرده و از هرمز هم بیشتر بوده است.

تنگه هرمز: خلیج فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می‌کند. مهم‌ترین گلوگاه انرژی جهان؛ در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز نفت از آن عبور کرده، معادل حدود ۲۰٪ مصرف جهانی مایعات نفتی. همچنین در ۲۰۲۳ حدود یک‌پنجم تجارت جهانی LNG از هرمز عبور کرده است.

کانال سوئز: دریای سرخ را به دریای مدیترانی متصل می‌کند. حدود ۱۰٪ حجم تجارت دریایی جهان و حدود ۲۲٪ تجارت کانتینری جهان از سوئز عبور می‌کند. برخی برآوردها سهم آن را در ارزش تجارت جهانی حدود ۱۲ تا ۱۵٪ و در کانتینرها نزدیک ۳۰٪ می‌دانند

باب‌المندب: خلیج عدن را به دریای سرخ متصل می‌کند، نکته مهم در مورد این تنگه آن است که با مسدود شدن آن کانال سوئز نیز در عمل بسته می‌شود. گلوگاه حیاتی مسیر آسیا ـ اروپا و انرژی خلیج فارس به اروپا است. در سال ۲۰۱۸ حدود ۶.۲ میلیون بشکه در روز نفت و فرآورده از آن عبور کرده و حدود ۹٪ نفت دریابرد جهان را شامل می‌شد.

هر گونه اختلال در این آبراهه‌های حیاتی، ضربه‌ای مهلک و سریع بر اقتصاد جهانی وارد می‌کند. با بسته شدن تنگه هرمز، اقتصاد جهانی ضربه‌ای سخت دیده است، حال اگر با افزایش تنش‌ها تنگه باب‌المندب نیز بسته شود فشاری دو چندان بر پیکر اقتصاد جهانی وارد خواهد شد.

@iran_transportation_thinktank

۱۲:۱۵

احیای راه‌آهن حجاز برای رسیدن به خلیج‌فارس بدون ایران

ترکیه، سوریه و اردن با امضای یک تفاهم سه‌جانبه، پروژه‌ای را برای نوسازی و اتصال شبکه‌های حمل‌ونقل خود آغاز کرده‌اند که هدف نهایی آن شکل‌دهی به یک کریدور پیوسته از جنوب اروپا تا خلیج فارس است.

بر اساس اظهارات مقام‌های ترکیه، این شبکه در صورت تکمیل می‌تواند در ادامه به شبکه ریلی عربستان نیز متصل شود و جایگاه منطقه را در ترانزیت بین‌قاره‌ای تقویت کند.

طبق برآوردهای اعلام‌شده، اجرای کامل این طرح بین چهار تا پنج سال زمان خواهد برد. همزمان، طرف سوری از تدوین یک نقشه راه سه‌ساله برای پیگیری اقدامات اجرایی، نهادی و فنی خبر داده است. این پروژه تنها به راه‌آهن محدود نیست و توسعه جاده‌ها، حمل‌ونقل دریایی، لجستیک مرزی و ارتقای بنادر را نیز در بر می‌گیرد.

احیای راه‌آهن تاریخی حجاز (کریدور اروپا–شام–اردن–عربستان/خلیج فارس) یکی از مهم‌ترین محورهای این طرح است؛ مسیری که علاوه بر ارزش نمادین، می‌تواند پیوندهای منطقه‌ای و جریان تجارت را احیا کند.

شروع مطالعات و انجام تفاهمات اولیه برای بازسازی این مسیر، در کنار تلاش ها برای احداث و بهره برداری از مسیرهای جایگزین دیگر در منطقه نشان می دهد که کشورها اهمیت ایجاد اختلال عبور و مرور در تنگه هرمز را درک کرده اند و در حال آماده سازی شرایط برای کاهش وابستگی به این مسیر بین المللی می باشند؛ هر چند مسیرهای زمینی در شرایط عادی نمی تواند جایگزین مسیرهای دریایی باشد اما در شرایط ویژه این راه های زمینی به کاهش فشار بر تقاضای حمل و نقل در منطقه کمک خواهد کرد.

@iran_transportation_thinktank

۱۲:۲۷

۸ اردیبهشت

ترکمنستان یک بزرگراه مهم ترانزیتی برای تقویت کریدورهای شرقی-غربی افتتاح کرد

سردار بردی محمداف، رئیس جمهور ترکمنستان، در مراسمی برای افتتاح بزرگراه پرسرعت عشق آباد-ترکمن آباد در لباب-منطقه شرقی این کشور- شرکت کرد.

این بزرگراه به عنوان سنگ بنای استراتژی حمل و نقل گسترده‌تر ترکمنستان برای احیای جاده تاریخی ابریشم عمل می کند. با نوسازی این کریدور، این کشور قصد دارد نقش دیرینه خود را به عنوان یک قطب ترانزیتی در آسیای مرکزی بازیابی نماید. این جاده، ترکمنستان را مستقیماً از طریق ترکمن آباد به ازبکستان و به طور غیرمستقیم به ایران و افغانستان متصل خواهد کرد.

این پروژه که هزینه تخمینی آن ۲.۴ میلیارد دلار برآورد شده است، در ابتدا قرار بود در دسامبر ۲۰۲۳ تکمیل شود. ساخت بزرگراه ۶۰۰ کیلومتری و شش خطه عشق آباد-ترکمن آباد در ژانویه ۲۰۱۹ آغاز شد و در سه مرحله مجزا تکمیل شد.

ناپایداری در مسیرهای دریایی ناشی از تنش های اخیر، بدون شک نقش کشورهای آسیای میانه در ایجاد مسیرهای لجستیکی شرقی-غربی را پر رنگ می کند. این کشورها در تلاش اند تا بتوانند از شرایط فعلی نهایت بهره مندی را داشته و جایگاه خود را به عنوان پل اتصال دهنده شرق و غرب در برابر مسیر های دریایی مرسوم تثبیت نمایند.

@iran_transportation_thinktank

۱۳:۴۸

اینفوگرافی

به مناسبت سالگرد سانحه انفجار در بندر شهید رجایی

به رغم پیگیری ریاست محترم جمهور؛ سوالاتی که هنوز در خصوص سانحه انفجار در بندر شهید رجایی بندرعباس پاسخ داده نشده است

@iran_transportation_thinktank

۱۴:۱۶

۹ اردیبهشت

دومینوی التهاب در تنگه های جهان چگونه اقتصاد جهانی را به پرتگاه نزدیک می‌کند

اقتصاد جهانی روی نقشه‌ای از مسیرهای باریک بنا شده است؛ تنگه هرمز، باب‌المندب، مالاکا، کانال سوئز و کانال پاناما فقط نام‌های جغرافیایی نیستند، بلکه گلوگاه‌های تنفسی تجارت جهانی‌اند. هر بار که یکی از این مسیرها دچار ناامنی، محدودیت، افزایش عوارض یا ازدحام می‌شود، اثر آن تنها به همان منطقه محدود نمی‌ماند؛ بلکه مثل دومینو به بازار انرژی، بیمه، کرایه حمل، قیمت کالاهای اساسی، زنجیره تأمین و حتی تورم مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

در سال‌های اخیر جهان بارها دید که اختلال در یک گذرگاه دریایی چگونه می‌تواند کل نظم حمل‌ونقل را به هم بریزد. بحران دریای سرخ و ناامنی باب‌المندب باعث شد بسیاری از کشتی‌ها مسیر طولانی‌تر دماغه امید نیک را انتخاب کنند. تجاوز آمریکا و رژیم صهیونیستی نیز بار دیگر اهمیت تنگه هرمز را به رخ کشید. اکنون نشانه‌های تازه‌ای از فشار روی کانال پاناما و بحث سیاسی درباره تنگه مالاکا نشان می‌دهد که مسئله دیگر فقط «یک بحران منطقه‌ای» نیست؛ بلکه با زنجیره‌ای از التهاب‌ها در گلوگاه‌های دریایی روبه‌رو هستیم.

نمونه روشن آن کانال پاناماست. طبق گزارش‌های اخیر، افزایش تقاضا برای عبور از کانال پاناما باعث جهش هزینه رزرو و عبور شده است؛ برخی کشتی‌ها برای گرفتن اولویت عبور مبالغ بسیار بالا پرداخت کرده‌اند و متوسط قیمت مزایده عبور نیز نسبت به سطح پیشین افزایش قابل توجهی داشته است. این مسئله در شرایطی رخ می‌دهد که کانال پاناما پس از دوره خشکسالی و محدودیت‌های تردد، دوباره به یکی از مسیرهای جایگزین مهم برای بخشی از تجارت جهانی تبدیل شده است. افزایش ترافیک این کانال یعنی هزینه بیشتر، زمان انتظار طولانی‌تر و فشار مضاعف بر زنجیره تأمین جهانی.

اهمیت این موضوع در این است که کانال پاناما فقط یک مسیر میان‌بر نیست؛ این کانال پیوند دهنده اقیانوس اطلس و آرام است و در جابه‌جایی کالاهایی مثل انرژی، غلات، کالاهای صنعتی و کانتینرها نقش دارد. وقتی ترافیک و هزینه عبور در این مسیر بالا می‌رود، شرکت‌های کشتیرانی ناچارند میان سه گزینه سخت انتخاب کنند: پرداخت هزینه بیشتر، پذیرش تأخیر، یا تغییر مسیر. هر سه گزینه در نهایت به افزایش هزینه نهایی کالا منجر می‌شود.

از سوی دیگر، اظهارنظر اخیر پوربایا یودی سادوا، وزیر دارایی اندونزی، درباره امکان دریافت پول از کشتی‌های عبوری از تنگه مالاکا زنگ خطر دیگری بود. او این ایده را مطرح کرد که اندونزی به دلیل موقعیت راهبردی خود در مسیر تجارت و انرژی جهان می‌تواند از عبور کشتی‌ها در تنگه مالاکا درآمد کسب کند؛ هرچند دولت اندونزی بعداً عقب‌نشینی کرد و اعلام شد برنامه‌ای برای دریافت عوارض وجود ندارد. اما اهمیت این سخن در اجرایی شدن یا نشدن فوری آن نیست؛ اهمیتش در تغییر ذهنیت دولت‌هاست.

وقتی کشورها می‌بینند کنترل یا مجاورت با یک آبراه حیاتی می‌تواند ابزار فشار سیاسی، چانه‌زنی ژئوپلیتیک یا درآمدزایی باشد، ریسک تجاری مسیرهای دریایی افزایش می‌یابد. تنگه مالاکا یکی از حیاتی‌ترین مسیرهای اتصال اقیانوس هند و آرام است و بخش بزرگی از تجارت آسیا، انرژی شرق آسیا و جریان کالای چین، ژاپن، کره‌جنوبی و جنوب‌شرق آسیا از آن عبور می‌کند. بنابراین حتی طرح ایده دریافت عوارض نیز می‌تواند برای بازار پیام روانی مهمی داشته باشد: مسیرهای آزاد دیروز، ممکن است فردا محل مناقشه حقوقی، امنیتی یا مالی شوند.

دومینوی التهاب دریایی دقیقاً از همین‌جا آغاز می‌شود. اگر تنگه هرمز ناامن شود، بخشی از مسیرهای انرژی و حمل‌ونقل تغییر می‌کند. اگر باب‌المندب و دریای سرخ پرریسک شود، کشتی‌ها به مسیرهای طولانی‌تر می‌روند. اگر کانال پاناما با ازدحام و افزایش هزینه مواجه شود، ظرفیت جایگزین نیز گران‌تر می‌شود. اگر درباره تنگه مالاکا بحث عوارض یا محدودیت مطرح شود، تجارت جهانی با شوک مواجه می‌شود. نتیجه این زنجیره، افزایش هم‌زمان هزینه حمل و در نتیجه افزایش قیمت کالاها است.

@iran_transportation_thinktank

۷:۳۶

پیشرفت پروژه راه‌آهن عمان-امارات

پروژه راه‌آهن Hafeet Rail که بین کشورهای عمان و امارات در حال ساخت است، به پیشرفت 40 درصدی رسیده و گامی مهم در جهت تقویت اتصال منطقه‌ای و یکپارچه‌سازی لجستیک برداشته است.

این خط آهن به طول ۲۳۸ کیلومتر طراحی شده تا یک کریدور یکپارچه حمل‌ونقل و لجستیک ایجاد کند و باعث بهبود جریان تجارت، تقویت زنجیره تأمین کالاها و افزایش همکاری اقتصادی بین دو کشور شود.

عملیات ساخت در مناطق العین امارات، البورایمی و صحار عمان در حال انجام است که شهر بندری صحار را به العین امارات متصل می‌کند.این مسیر از پروژه بخش مهمی از اتصال ریلی عمان به دیگر کشورهای منطقه از جمله عربستان است.

مسدود بودن تنگه هرمز عزم کشورهای منطقه برای دور زدن این کانال دریایی را دوچندان کرده است

@iran_transportation_thinktank

۹:۰۶

۱۱ اردیبهشت

🟣 اولین قطار کامل از ترکیه به چین فرستاده شد

اولین قطار بلوکی از منطقه اژه ترکیه به چین، در گامی تازه برای تقویت کریدور میانی، از ازمیر راهی شانگهای شد. این قطار بلوکی که از سوی شرکت Pasifik Eurasia راه‌اندازی شده، ۱۵ آوریل ۲۰۲۶ از ایستگاه بیچرووا در ازمیر حرکت کرده و ۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی را حمل می‌کند.

این سرویس به‌عنوان نخستین اتصال ریلی مستقیم منطقه اژه، یکی از مهم‌ترین قطب‌های صنعتی، صادراتی و بندری ترکیه، به بازار چین معرفی شده است.

اهمیت این رویداد در آن است که برای نخستین بار صادرات صنعتی غرب ترکیه به‌طور مستقیم وارد شبکه ریلی چین می‌شود؛ موضوعی که می‌تواند جایگاه منطقه اژه را در تجارت آسیایی ارتقا دهد. این حرکت در ادامه راهبرد Pasifik Eurasia برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در کریدور میانی ارزیابی می‌شود.

این شرکت پیش‌تر نیز با یکی از واحدهای China Railway برای راه‌اندازی قطارهای باری در مسیر چین–ترکیه–اروپا توافق کرده بود.

کریدور میانی به‌عنوان مسیر جایگزین عبور از ایران و روسیه، از چین، آسیای مرکزی، خزر، قفقاز و ترکیه عبور می‌کند.

@iran_transportation_thinktank

۱۲:۵۳

۱۲ اردیبهشت

پاکستان رسما مجوز ترانزیت به ایران را صادر کرد؛ کراچی و گوادر جایگزین بنادر امارات برای ایران خواهند شد

دولت پاکستان با صدور دستور رسمی وزارت بازرگانی این کشور، مجوز عبور کالاهای ترانزیتی از قلمرو پاکستان به مقصد ایران را صادر کرد؛ اقدامی که می‌تواند معادلات حمل‌ونقل و تجارت منطقه‌ای ایران را تحت تأثیر قرار دهد.

بر اساس دستورالعمل صادرشده در اسلام‌آباد به تاریخ ۲۵ آوریل ۲۰۲۶، این تصمیم در چارچوب توافق‌نامه حمل‌ونقل بین‌المللی مسافر و کالا از طریق جاده میان دولت پاکستان و جمهوری اسلامی ایران، مصوب ۲۹ ژوئن ۲۰۰۸، اجرایی شده است.

طبق این دستور، کالاهایی که از کشورهای ثالث به مقصد ایران ارسال می‌شوند، می‌توانند از مسیرهای تعیین‌شده در خاک پاکستان عبور کنند. بنادر گوادر، کراچی و بندر قاسم در این دستور به‌عنوان مبادی مهم ترانزیتی معرفی شده‌اند و مسیرهای مختلفی برای اتصال این بنادر به مرزهای گبد و تفتان تعیین شده است.

اهمیت این تصمیم از آن جهت است که ایران در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از واردات و حمل‌ونقل غیرمستقیم خود را از مسیر بنادر امارات متحده عربی، به‌ویژه جبل‌علی، انجام داده است. اکنون با رسمی شدن مسیرهای ترانزیتی پاکستان و اتفاقات جنگ رمضان، این پرسش جدی مطرح می‌شود که آیا بنادر کراچی و گوادر می‌توانند به جایگزینی عملیاتی برای بنادر امارات در تجارت ایران تبدیل شوند یا خیر.

گوادر به دلیل نزدیکی جغرافیایی به مرزهای شرقی ایران و اتصال مستقیم به مسیر گبد، می‌تواند برای برخی کالاها مسیر کوتاه‌تر و کم‌هزینه‌تری ایجاد کند. از سوی دیگر، کراچی و بندر قاسم به دلیل زیرساخت‌های بندری گسترده‌تر و سابقه طولانی‌تر در تجارت دریایی، ظرفیت تبدیل شدن به مسیر مکمل برای واردات کالا به مقصد ایران را دارند.

البته تحقق این ظرفیت، وابسته به چند عامل کلیدی است؛ از جمله امنیت مسیرهای زمینی، سرعت تشریفات گمرکی، هزینه حمل، کیفیت زیرساخت‌های جاده‌ای، هماهنگی میان گمرکات دو کشور و پذیرش این مسیر از سوی تجار، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا.

با این حال، صدور این دستور از سوی وزارت بازرگانی پاکستان را می‌توان یک گام رسمی و مهم در توسعه کریدورهای ترانزیتی ایران و پاکستان دانست؛ گامی که در صورت اجرای روان و رقابتی، می‌تواند بخشی از بار ترانزیتی ایران را از مسیرهای سنتی خلیج فارس به سمت بنادر پاکستان منتقل کند.

@iran_transportation_thinktank

۱۵:۴۷

چین خواستار رفع محدودیت های تنگه هرمز در سریع ترین زمان ممکن شد

فو کونگ سفیر دائم چین در سازمان ملل متحد گفت: لازم است محدودیت‌های اعمال شده توسط ایران بر تنگه هرمز و همچنین محاصره دریایی آمریکا ضد ایران مرتفع شود.

نماینده دائم چین در سازمان ملل متحد با تأکید بر لزوم بازگشایی هرچه سریع‌تر تنگه هرمز اعلام کرد این موضوع مسئولیتی مشترک است و هم ایران و هم ایالات متحده باید برای کاهش تنش‌ها اقدام کنند. فو کونگ گفت ایران باید محدودیت‌های خود در تنگه هرمز را بردارد و آمریکا نیز به محاصره دریایی پایان دهد.

فو کونگ هم‌زمان با آغاز ریاست دوره‌ای چین بر شورای امنیت، نسبت به اظهارات اخیر درباره موقتی بودن آتش‌بس میان آمریکا و ایران و احتمال ازسرگیری حملات نظامی ابراز نگرانی کرد و از جامعه بین‌المللی خواست به‌طور جدی با بازگشت درگیری‌ها مخالفت کند.

او افزود در صورت تداوم بسته‌ماندن تنگه هرمز تا زمان سفر برنامه‌ریزی‌شده رئیس‌جمهور آمریکا به چین، این موضوع در صدر دستورکار گفت‌وگوهای دوجانبه قرار خواهد گرفت، هرچند روابط چین و آمریکا «فراتر از مسئله هرمز» است. به گفته وی، ثبات و پایداری روابط دو کشور به نفع کل جامعه جهانی است و این روابط نباید به یک بازی حاصل‌جمع صفر تبدیل شود.

نماینده چین همچنین تأکید کرد که هیچ قدرت بزرگی نباید منافع خود را بالاتر از منافع کل اعضای سازمان قرار دهد. او اتهامات مربوط به همکاری نظامی چین و ایران را رد کرد و آن‌ها را نادرست دانست و در عین حال، همدردی چین با مردم ایران و حمایت از پایان درگیری‌ها را مورد تأکید قرار داد.

@iran_transportation_thinktank

۲۲:۴۸

۱۴ اردیبهشت

راه‌اندازی قطار باری ووهان-باکو از طریق کریدور میانی

یک سرویس جدید قطار باری چین–اروپا که شهر ووهان را به باکو متصل می‌کند، از طریق کریدور میانی ترانس‌خزر راه‌اندازی شده است. این نخستین ارتباط ریلی مستقیم بین این دو شهر محسوب می‌شود و در زمانی به بهره‌برداری رسیده که بحران هرمز باعث شده برخی کشورها به‌طور جدی به دنبال مسیرهای زمینی جایگزین برای دور زدن مسیرهای دریایی مختل‌شده و گران در غرب آسیا باشند.

قطار افتتاحیه این مسیر حامل کالاهایی مانند تجهیزات الکترونیکی، لوازم خانگی و محصولات مصرفی برای بازارهای اروپایی بوده است. این مسیر از گذرگاه مرزی خورگوس وارد قزاقستان شده، سپس از طریق دریای خزر به بندر باکو در آذربایجان می‌رسد و در ادامه توسط راه‌آهن آذربایجان به سمت اروپا حرکت می‌کند. این سفر چندوجهی حدود ۱۸ روز زمان می‌برد و جایگاه ووهان را به‌عنوان یک قطب مهم لجستیکی که از طریق شبکه ریلی کمربند و جاده به بیش از ۱۰۰ شهر در بیش از ۴۰ کشور متصل است، تقویت می‌کند.

@iran_transportation_thinktank

۱۰:۴۷

رصدنامه کریدور-شماره۴.pdf

۲.۲۴ مگابایت

رصد نامه کریدور اندیشکده حمل و نقل ایرانشماره ۴
در این شماره می خوانید:

سرعت گرفتن ترانزیت داخلی کالاها و تمرکز بر خطوط ریلی
جنگ افغانستان و پاکستان و فشار مضاعف بر مسیرهای ترانزیت شرقی ایران
خروج کشتیرانی های بزرگ از خلیج فارس
چرخش به شمال برای کاهش وابستگی واردات از بنادر جنوبی
محاصره ۱۳۲ کشتی در خلیج فارس؛ میلیاردها دلار در خطر
ابتکار کریدور ایران در میانه جنگ
ادامه خدمت رسانی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

تحلیل: در صورت بسته شدن تنگه باب المندب کدام مسیرهای تجاری و کشورها بیشترین آسیب را می بینند؟

@iran_transportation_thinktank

۱۱:۴۵

۱۵ اردیبهشت

مجموع تناژ کشتی‌ها با پرچم روسیه به نزدیک 20 میلیون تن رسید؛ کشتیرانی روسیه همچنان پایین‌تر از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حدود40 میلیون تن ظرفیت

یک مقام وزارت حمل و نقل روسیه اعلام کرد که کل تناژ کشتی‌های باری ثبت شده با پرچم این کشور در دو سال گذشته بیش از دو برابر شده است.

ویتالی کلیوف، مدیر بخش سیاست‌های دولتی در حمل و نقل دریایی و آبراه‌های داخلی وزارت حمل و نقل روسیه، به شرکت‌کنندگان در ششمین کنفرانس بین‌المللی «ریسک‌ها در بیمه دریایی: بهترین شیوه‌ها، تجربه روسیه و بین‌المللی» گفت: «تناژ ترکیبی کشتی‌های باری ثبت شده با پرچم فدراسیون روسیه اکنون تقریباً به 20 میلیون تن رسیده است و انتظار می‌رود تا پایان سال 2026 به 30 میلیون تن برسد.» به گفته ویتالی کلیوف، تخمین زده می‌شود که تا 1000 کشتی، عمدتاً تانکرهای بزرگ، ممکن است در انتظار انتقال به پرچم ملی باشند.»

این در حالی است که ظرفیت ناوگان دریایی جمهوری اسلامی ایران بدون احتساب ناوگان سایه حدود 25 میلیون تن و با در نظر گرفتن آن 40 میلیون تن می‌باشد.

@iran_transportation_thinktank

۱۲:۰۴

افزایش تجارت ریلی میان افغانستان و قزاقستان

در جریان نشستی در حاشیه گردهمایی سازمان همکاری بین راه آهن ها (OSJD) در آستانه قزاقستان، رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن قزاقستان و مولوی محمد اسحاق، معاون وزیر افغانستان در امور حمل‌ونقل ریلی دیدار کردند. در طول گفتگو، طرفین بر رشد پایدار در حمل و نقل ریلی تاکید کردند.

در سه ماه اول سال ۲۰۲۶ حجم محموله های بین این دو کشور ۷۷٪ افزایش یافته و به یک میلیون تن رسیده است. افزایش صادرات و جریان های حمل و نقل، از جمله افزایش محموله های غلات قزاقستان، فلزات آهنی، محصولات شیمیایی، کودهای معدنی و آرد، این رشد را به همراه موجب شده است.

همچنین صادرات آرد قزاقستان به افغانستان به ۲۹۱ هزار تن رسیده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۷٪ افزایش یافته است.

در این نشست توسعه همکاری های دوجانبه در زیرساخت های راه‌آهن و بهبود کارایی و گسترش مسیرهای تجاری مورد بررسی قرار گرفت و هر دو طرف بر اهمیت تقویت اتصال حمل و نقل برای حمایت از حجم رو به رشد تجارت تاکید کردند.

@iran_transportation_thinktank

۱۲:۱۴