امتیاز لجستیکی ایران در جَنگ کریدورها!
#یادداشت_تخصصی
نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
(amadgaran@gmail.com)
تاریخ تهیه: 11/05/1405
به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
امروزه در دوران جنگ کریدورها به سر می‌بریم و هر آنکه دست برتر در کنترل و مدیریت کریدورهای تجاری داشته باشد، برنده میدان خواهد بود.
امروزه پیروزمندی و قدرت کشورها نه در توان تسلیحاتی و نه در ذخایر انرژی آنها، بلکه در تسلط و مدیریت بر کریدورهای تجاری و توانمندی لجستیکی آنهاست.
با نگاهی بر اتفاقات چندسال اخیر در منطقه خاورمیانه و قفقاز (از جمله: جنگ روسیه-اوکراین، جنگ آذربایجان-ارمنستان، و به خصوص جنگ اخیر آمریکا و اسراییل علیه کشور عزیزمان) و از طرفی، توسعه و گسترش اعجاب‌آور کریدورهای رقیب در پیرامون ایران که یکی از اهداف اصلی آنها، دور زدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران است (همچون: پروژه CPEC پاکستان، کریدور زنگزور، کریدور میانی، شبکه یکپارچه ریلی الاتحاد بین کشورهای جنوب خلیج‌فارس، کریدور ریلی اتصال بندر فاو عراق به ترکیه، کریدور IMEC و ...) متوجه تغییر هژمونی منطقه پیرامونی ایران بر پایه رقابت‌های لجستیکی و کریدوری برای ایجاد مزیت و برتری کشورها هستیم.
با این وجود و علیرغم موقعیت بسیار لجستیکی ایران و نقش‌آفرینی ممتازی که ایران می‌تواند در راهبری کریدورهای کلیدی منطقه ایفا کند (از مدیریت تنگه هرمز تا محوریت در کریدور شمال-جنوب و مگاپروژه ابتکار کمربند-راه چین)؛ اما متاسفانه دولتمردان ما دچار یک غفلت تاریخی در این موضوع استراتژیک هستند و در صورت ادامه نادیده‌انگاری «نقش راهبردی لجستیک و جنگ کریدورها» در حکمرانی کلان کشور، دیری نپاید که قافیه را بر رقیبان منطقه‌ای به طور کامل خواهیم باخت و ایران از یک مسیر هموار ترانزیتی و هاب لجستیکی منطقه‌ای به یک سیاهچاله تجاری تبدیل خواهد شد.
برای کشور ایران که در موقعیت جغرافیایی منحصربفردی واقع شده است و رشد و پیشرفت تجاری خیلی از کشورهای پیرامونش (مثل افغانستان، تاجیکستان، ازبکستان، ارمنستان، آذربایجان، ترکمنستان و تاحدی قزاقستان) به این کشور گره خورده است، بهره‌گیری از این موقعیت ممتاز و بسط و گسترش نفوذ لجستیکی در این کشورها از طریق توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و فعال‌سازی کریدورهای تجاری، یک برگ برنده و امتیاز ویژه محسوب می‌شود که بایستی از آن نهایت بهره‌برداری تجاری را ببرد.
«موقعیت استراتژیک کشور» به واقع یک ثروت بین نسلی محسوب می‌شود و دولت‌ها وظیفه دارند به عنوان مهمترین دارایی نامشهود دولت، در حفظ و ارتقای آن کوشا باشند، تاکید کرد.
اندیشکده لجستیک ایران (تلگرام)@Logiscmلجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club
#یادداشت_تخصصی
نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
(amadgaran@gmail.com)
تاریخ تهیه: 11/05/1405
به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
امروزه در دوران جنگ کریدورها به سر می‌بریم و هر آنکه دست برتر در کنترل و مدیریت کریدورهای تجاری داشته باشد، برنده میدان خواهد بود.
امروزه پیروزمندی و قدرت کشورها نه در توان تسلیحاتی و نه در ذخایر انرژی آنها، بلکه در تسلط و مدیریت بر کریدورهای تجاری و توانمندی لجستیکی آنهاست.
با نگاهی بر اتفاقات چندسال اخیر در منطقه خاورمیانه و قفقاز (از جمله: جنگ روسیه-اوکراین، جنگ آذربایجان-ارمنستان، و به خصوص جنگ اخیر آمریکا و اسراییل علیه کشور عزیزمان) و از طرفی، توسعه و گسترش اعجاب‌آور کریدورهای رقیب در پیرامون ایران که یکی از اهداف اصلی آنها، دور زدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران است (همچون: پروژه CPEC پاکستان، کریدور زنگزور، کریدور میانی، شبکه یکپارچه ریلی الاتحاد بین کشورهای جنوب خلیج‌فارس، کریدور ریلی اتصال بندر فاو عراق به ترکیه، کریدور IMEC و ...) متوجه تغییر هژمونی منطقه پیرامونی ایران بر پایه رقابت‌های لجستیکی و کریدوری برای ایجاد مزیت و برتری کشورها هستیم.
با این وجود و علیرغم موقعیت بسیار لجستیکی ایران و نقش‌آفرینی ممتازی که ایران می‌تواند در راهبری کریدورهای کلیدی منطقه ایفا کند (از مدیریت تنگه هرمز تا محوریت در کریدور شمال-جنوب و مگاپروژه ابتکار کمربند-راه چین)؛ اما متاسفانه دولتمردان ما دچار یک غفلت تاریخی در این موضوع استراتژیک هستند و در صورت ادامه نادیده‌انگاری «نقش راهبردی لجستیک و جنگ کریدورها» در حکمرانی کلان کشور، دیری نپاید که قافیه را بر رقیبان منطقه‌ای به طور کامل خواهیم باخت و ایران از یک مسیر هموار ترانزیتی و هاب لجستیکی منطقه‌ای به یک سیاهچاله تجاری تبدیل خواهد شد.
برای کشور ایران که در موقعیت جغرافیایی منحصربفردی واقع شده است و رشد و پیشرفت تجاری خیلی از کشورهای پیرامونش (مثل افغانستان، تاجیکستان، ازبکستان، ارمنستان، آذربایجان، ترکمنستان و تاحدی قزاقستان) به این کشور گره خورده است، بهره‌گیری از این موقعیت ممتاز و بسط و گسترش نفوذ لجستیکی در این کشورها از طریق توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و فعال‌سازی کریدورهای تجاری، یک برگ برنده و امتیاز ویژه محسوب می‌شود که بایستی از آن نهایت بهره‌برداری تجاری را ببرد.
«موقعیت استراتژیک کشور» به واقع یک ثروت بین نسلی محسوب می‌شود و دولت‌ها وظیفه دارند به عنوان مهمترین دارایی نامشهود دولت، در حفظ و ارتقای آن کوشا باشند، تاکید کرد.
اندیشکده لجستیک ایران (تلگرام)@Logiscmلجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club۱
نرخ حمل دریایی کانتینری (FCL) از بنادر چین به بندرعباس ایرانطبق جدول پیوست (از مبدا: Tianjin، Qingdao، Nansha، Shekou)
توجه مهم: آمادگران همچنان مسیر دریایی به بنادر جنوبی ایران را پرریسک ارزیابی می‌کند!
Rate/00239 FRN00005 202608 Issue Date: 14050520🧷 We are here to support your logistics planning. Please contact us for route-specific inquiries or urgent shipping arrangements.
برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید. اطلاع از نرخهای به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :https://t.me/amadplatform(توجه: اعتبار نرخهای اعلامی، حداکثر یک هفته است)
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123 / 09033309123 amadgaran@gmail.com نرخ حمل جاده‌ای وارداتی فول تراک (FTL) از چین به ایران1) کامیون چادری (ابعاد 13.5×2.48×2.88 متر) از خورگوس چین به تهران (یک بار ترانشیپ در ازبکستان) :11,950 دلار
2) کامیون چادری (ابعاد 13.5×2.48×2.88 متر) از خورگوس چین به تهران (یکسره و بدون تخلیه بارگیری بین مسیر) :13,000 دلار
3) کامیون کفی (ابعاد 13.6×2.5×3.0 متر) از خورگوس چین به تهران (یک بار ترانشیپ در ازبکستان) :12,900 دلار
4) کامیون کفی اورسایز سنگین (ابعاد 13.6×2.7×3.2 متر) از خورگوس چین به تهران (یک بار ترانشیپ در ازبکستان، با حداکثر ظرفیت بارگیری 26 تن) :14,400 دلار
5) کامیون چادری برای کالای خطرناک کلاس 9 (باتری لیتیومی، اینورتر و ...) از خورگوس چین به تهران (یک بار ترانشیپ در ازبکستان) :14,600 دلار
6) کامیون چادری برای کالای خطرناک کلاس Class 3/6/8/9 DG از Wuqia چین به تهران (یک بار ترانشیپ در ازبکستان) :13,500 دلار + عوارض ترانزیت معادل 4% ارزش محموله
توجه: Max Payload: 90 CBM / 22 MTIncluding: Horgos port handling, customs declaration, transit, full overseas transportationThe price list does not include the cost of domestic shipping within China from the shipper's pick-up address to Khorgos
Rate/00240 FRN00030 202608 Issue Date: 14050524🧷 We are here to support your logistics planning. Please contact us for route-specific inquiries or urgent shipping arrangements.
برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید. اطلاع از نرخهای به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :https://t.me/amadplatform(توجه: اعتبار نرخهای اعلامی، حداکثر یک هفته است)
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123 / 09033309123 amadgaran@gmail.com نرخ حمل وارداتی ریلی کانتینر 40 فوت (FCL) از چین به آپرین تهران Rate/00242 104963 202608 Issue Date: 14050531Route: Xi'an – Khorgos – Agara – TehranETD: September 6
FOB Xi'an：USD 11350 FOB Tianjin：USD 12100 FOB Guangzhou：USD 12350 FOB Shenzhen：USD 12450FOB Ningbo：USD 12200 FOB Yiwu：USD12300FOB Qingdao：USD12100 FOB Xiamen：USD12350 FOB Shanghai：USD12100
"Adding: 3% for Logistics Management and Transfer fee"
🧷 We are here to support your logistics planning. Please contact us for route-specific inquiries or urgent shipping arrangements.
برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید. اطلاع از نرخهای به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :https://t.me/amadplatform(توجه: اعتبار نرخهای اعلامی، حداکثر یک هفته است)
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123 / 09033309123 amadgaran@gmail.com نرخ حمل وارداتی ریلی کانتینر 40 فوت (FCL) از چین به آپرین تهران Rate/00243 104945 202608 Issue Date: 14050602Route: Xi'an – Khorgos – Agara – TehranTT: 35 days after departure
FOB Hefei : 11600 USDFOB Nanjing : 11600 USDFOB Nansha : 11600 USD
🧷 We are here to support your logistics planning. Please contact us for route-specific inquiries or urgent shipping arrangements.
برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید. اطلاع از نرخهای به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :https://t.me/amadplatform(توجه: اعتبار نرخهای اعلامی، حداکثر یک هفته است)
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123 / 09033309123 amadgaran@gmail.com نرخ حمل وارداتی تراک چادری (FTL) از چین به تهران Rate/00244 104945 202608 Issue Date: 14050602Hefei to Tehran: USD16100/truck Hefei to Sarakhs: USD15100/truckNanjing to Tehran: USD16200/truck Nanjing to Sarakhs: USD15200/truckNansha to Tehran: USD16400/truck Nansha to Sarakhs: USD15400/truck
TT: 35 days Max Payload: 22 MTPayment term: 100% PrepaidPlus 3% Logistics Management and Transfer fee
🧷 We are here to support your logistics planning. Please contact us for route-specific inquiries or urgent shipping arrangements.
برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید. اطلاع از نرخهای به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :https://t.me/amadplatform(توجه: اعتبار نرخهای اعلامی، حداکثر یک هفته است)
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123 / 09033309123 amadgaran@gmail.com
سمینار «مسیرهای جایگزین جبل علی و امارات برای تجارت خارجی ایران در شرایط کنونی و تحولات لجستیکی پیش رو»
اتاق بازرگانی اصفهانگروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
اتاق بازرگانی اصفهانگروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
سمینار «مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی ایران در شرایط محاصره دریایی بنادر جنوبی» (کد 3)
با توجه به ادامه محاصره بنادر جنوبی ایران و هرچه بیشتر مختل شدن مسیرهای روتین تجارت خارجی کشور، فعالان اقتصادی دچار سردرگمی و ابهام زیادی درخصوص راههای جدید و مسیرهای جایگزین برای واردات و صادرات هستند.
از همین رو، مرکز آموزش بازرگانی و گروه آمادگران کد سوم سمینار کاربردی 4 ساعته «مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی ایران در شرایط محاصره دریایی بنادر جنوبی» را برای 29 شهریور 1405 (ساعت 16-20) برنامه‌ریزی کرده‌اند تا برای علاقمندان برگزار نمایند.
مدرس:مجتبی سلیمانی سدهی (مدیرعامل گروه آمادگران)
برگزارکنندگان:مرکز آموزش بازرگانی (وزارت صمت)مرکز آموزش گروه آمادگران (آمادسکول)
لینک ثبت‌نام (https://ibtc.ir/courses/alternative-routes-for-iran-s-foreign-trade-under-conditions-of-a-naval-blockade-of-southern-ports)
تماس با کارشناسان09903103527093388886950939584578509021856371
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club
09912801240 / 09033308123amadgaran@gmail.com
با توجه به ادامه محاصره بنادر جنوبی ایران و هرچه بیشتر مختل شدن مسیرهای روتین تجارت خارجی کشور، فعالان اقتصادی دچار سردرگمی و ابهام زیادی درخصوص راههای جدید و مسیرهای جایگزین برای واردات و صادرات هستند.
از همین رو، مرکز آموزش بازرگانی و گروه آمادگران کد سوم سمینار کاربردی 4 ساعته «مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی ایران در شرایط محاصره دریایی بنادر جنوبی» را برای 29 شهریور 1405 (ساعت 16-20) برنامه‌ریزی کرده‌اند تا برای علاقمندان برگزار نمایند.
مدرس:مجتبی سلیمانی سدهی (مدیرعامل گروه آمادگران) برگزارکنندگان:مرکز آموزش بازرگانی (وزارت صمت)مرکز آموزش گروه آمادگران (آمادسکول) لینک ثبت‌نام (https://ibtc.ir/courses/alternative-routes-for-iran-s-foreign-trade-under-conditions-of-a-naval-blockade-of-southern-ports) تماس با کارشناسان09903103527093388886950939584578509021856371لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club09912801240 / 09033308123amadgaran@gmail.com
سمینار «نفوذ استراتژیک لجستیک و تحلیلی بر جَنگ کریدورها و زورآزمایی لجستیکی در منطقه خاورمیانه»
گردهمایی این ماه خانه مدیران صنایع در سازمان مدیریت صنعتی با رنگ و بوی لجستیکی برگزار می‌شود.
در نشست ماهیانه خانه مدیران صنایع که روز دوشنبه 30 شهریور ساعت 15 تا 17 برگزار خواهد شد، علاوه بر ارایه تخصصی «نفوذ استراتژیک لجستیک و تحلیلی بر جَنگ کریدورها و زورآزمایی لجستیکی در منطقه خاورمیانه» توسط دکتر مجتبی سلیمانی سدهی (مدیرعامل گروه آمادگران)، مراسم رونمایی و شروع به فعالیت «خانه مدیران لجستیک ایران» نیز با حضور مدیرعامل سازمان مدیریت صنعتی برگزار خواهد شد.
«خانه مدیران لجستیک ایران» در راستای تفاهم‌نامه همکاری مشترک «سازمان مدیریت صنعتی (https://www.imi.ir/)» و «گروه آمادگران (https://www.amadgaran.com/)» در جهت توسعه جایگاه لجستیک در کشور طراحی شده است.
شرکت در این نشست برای علاقمندان، به شرط ثبت‌نام قبلی و با ظرفیت محدود، آزاد است.
لینک ثبت‌نام:https://edu.imi.ir/detail/id/818
محل برگزاری: ساختمان اصلی سازمان مدیریت صنعتی
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک@Logiscm_club
09912801240amadgaran@gmail.com
گردهمایی این ماه خانه مدیران صنایع در سازمان مدیریت صنعتی با رنگ و بوی لجستیکی برگزار می‌شود.
در نشست ماهیانه خانه مدیران صنایع که روز دوشنبه 30 شهریور ساعت 15 تا 17 برگزار خواهد شد، علاوه بر ارایه تخصصی «نفوذ استراتژیک لجستیک و تحلیلی بر جَنگ کریدورها و زورآزمایی لجستیکی در منطقه خاورمیانه» توسط دکتر مجتبی سلیمانی سدهی (مدیرعامل گروه آمادگران)، مراسم رونمایی و شروع به فعالیت «خانه مدیران لجستیک ایران» نیز با حضور مدیرعامل سازمان مدیریت صنعتی برگزار خواهد شد.
«خانه مدیران لجستیک ایران» در راستای تفاهم‌نامه همکاری مشترک «سازمان مدیریت صنعتی (https://www.imi.ir/)» و «گروه آمادگران (https://www.amadgaran.com/)» در جهت توسعه جایگاه لجستیک در کشور طراحی شده است.
شرکت در این نشست برای علاقمندان، به شرط ثبت‌نام قبلی و با ظرفیت محدود، آزاد است.
لینک ثبت‌نام:https://edu.imi.ir/detail/id/818
محل برگزاری: ساختمان اصلی سازمان مدیریت صنعتی
لجستیک و زنجیره تامین آمادگران@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک@Logiscm_club09912801240amadgaran@gmail.com
آیا اساسا امکان جایگزینی بنادر جنوبی با سایر مرزهای کشور برای صادرات و واردات کشور وجود دارد؟ (https://www.amadgaran.com/logistics-article/alternative-corridors/)
#یادداشت_تخصصینویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران (amadgaran@gmail.com)تاریخ انتشار: 03/07/1405به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
یکی از موضوعات و توجهات مهمی که از زمان محاصره دریایی بنادر جنوبی کشور، در بین دولتمردان و فعالان اقتصادی کشور در جریان است، تلاش برای تعریف مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی کشور در تجارت خارجی است.
در این یادداشت، سعی شده است با اعداد و ارقام رسمی، نشان داده شود که هرگونه پیشنهاد مسیرهای جایگزین صرفا به صورت موقتی بوده و در بلندمدت (حتی یکساله) هیچگونه امکان جایگزینی بنادر جنوبی کشور با سایر مبادی ورودی و خروجی کشور وجود نخواهد داشت.
قبل از بیان محاسبات سرانگشتی، خوب است به این نکته هم اشاره شود که در خیلی از جلسات شنیده می‌شود که تکیه حداکثری تجارت خارجی کشور به بنادر جنوبی را یک رویکرد اشتباه می‌دانند که باعث چنین گرفتاری برای کشور شده است! در پاسخ باید گفت که نه تنها تکیه تجارت خارجی کشور بر بنادر جنوبی به لحاظ تجاری و لجستیکی اشتباه نبوده بلکه بهترین و درست‌ترین تدبیر ممکن است. بسیاری از کشورهای دنیا در آرزوی داشتن موقعیت حتی یکی از بنادر جنوبی ایران برای کشورشان هستند تا باعث رونق و گسترش تجارت کشورشان شود. ایراد کار در جایی دیگر است نه در تمرکز تجاری بر بنادر جنوبی! در حالیکه بیش از 90 درصد تجارت بین‌المللی در دنیا (و همچنین در ایران) به صورت دریایی انجام می‌شود، مسلم است که بهترین مبادی ورودی و خروجی هر کشوری همان بنادری هستند که دسترسی به آبهای آزاد دارند و امکان پهلوگیری کشتی‌های تجاری بزرگ در آنها فراهم است.
حال بیایید با یکسری محاسبات سرانگشتی ببینیم که اساسا امکان جایگزینی سایر مرزهای کشور (مرزهای زمینی و بنادر شمالی کشور) به جای بنادر جنوبی‌مان برای تحمل حجم تجارت موردنیاز کشور وجود ندارد:
1) بر اساس جدیدترین آمار تجارت خارجی کشور که توسط سازمان توسعه تجارت منتشر شده است، سال گذشته (1404) حدود ۱۵۵ میلیون تن کالا صادر و ۴۲ میلیون تن کالا وارد کشور شده است (مجموعا 197 میلیون تن).
2) طبق آخرین آمار رسمی (1403 و 1404)، سهم بنادر شمالی کشور از تجارت خارجی حدود 7 میلیون تن بوده است؛ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 15.5 میلیون تن و سهم حمل‌ونقل ریلی حدود 3 میلیون تن.
2) در نتیجه، سهم بنادر جنوبی کشور از تجارت خارجی (صادرات بعلاوه واردات) حدود 170 میلیون تن می‌باشد (حدود 86% از کل)
3) با ساده‌سازی (لحاظ سهم بخش ریلی در جاده ای) و درنظر گرفتن متوسط حجم بار هر کامیون برابر 20 تن، روزانه 2740 تردد کامیونی از مرزهای زمینی کشور انجام شده است تا عملکرد 20 میلیون تن (مجموع جاده‌ای و ریلی با احتساب 1.5 میلیون تن عملکرد مازاد) محقق شود.
4) حال چنانچه بخواهد 170 میلیون تن بار بنادر جنوبی بر دوش مرزهای زمینی قرار گیرد (ظرفیت بنادر شمالی در بهترین حالت می‌تواند 10 میلیون تن باشد)، یعنی روزانه 23300 تردد بیشتر کامیون (علاوه بر 2740 تای قبلی). یعنی روزانه بیش از 27000 تردد کامیونی.
5) با فرض اینکه مرزهای کشور هیچگونه محدودیتی در تردد کامیون‌ها نداشته باشند (فرض محال) و با فرض اینکه هر سفر کامیون تنها 12 روز به طول انجامد، یک کامیون در سال می‌تواند 30 سفر خارجی داشته باشد.
6) بنابراین، برای پوشش روزانه 23300 تردد (سالانه 9.9 میلیون سفر کامیونی) نیاز به حدود 328 هزار دستگاه ناوگان زمینی است. در حالیکه، ناوگان زمینی تجارت خارجی کشور کمتر از 50 هزار دستگاه است (با فرض اینکه مشکلات ویزای رانندگان و کمبود کارنه تیر را درنظر نگیریم).
7) از نگاهی دیگر، برای فراهم شدن شرایط تردد روزانه 27000 کامیون از مرزهای زمینی کشور، نیازمند 30 مرز زمینی با ظرفیت مرز بازرگان (روزانه 900 تردد ورود و خروج) هستیم!
این محاسبات سرانگشتی که در آن ساده‌سازی‌های زیادی انجام شده است (وگرنه آمار و ارقام دردناک‌تر خواهد شد)، گویای این حقیقت است که بسته ماندن بنادر جنوبی کشور قطعا در بلندمدت (یکساله) امکانپذیر نخواهد بود و کشور را دچار بحران کمبود کالا خواهد کرد.
اندیشکده لجستیک ایران@Logiscmلجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club
#یادداشت_تخصصینویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران (amadgaran@gmail.com)تاریخ انتشار: 03/07/1405به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
یکی از موضوعات و توجهات مهمی که از زمان محاصره دریایی بنادر جنوبی کشور، در بین دولتمردان و فعالان اقتصادی کشور در جریان است، تلاش برای تعریف مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی کشور در تجارت خارجی است.
در این یادداشت، سعی شده است با اعداد و ارقام رسمی، نشان داده شود که هرگونه پیشنهاد مسیرهای جایگزین صرفا به صورت موقتی بوده و در بلندمدت (حتی یکساله) هیچگونه امکان جایگزینی بنادر جنوبی کشور با سایر مبادی ورودی و خروجی کشور وجود نخواهد داشت.
قبل از بیان محاسبات سرانگشتی، خوب است به این نکته هم اشاره شود که در خیلی از جلسات شنیده می‌شود که تکیه حداکثری تجارت خارجی کشور به بنادر جنوبی را یک رویکرد اشتباه می‌دانند که باعث چنین گرفتاری برای کشور شده است! در پاسخ باید گفت که نه تنها تکیه تجارت خارجی کشور بر بنادر جنوبی به لحاظ تجاری و لجستیکی اشتباه نبوده بلکه بهترین و درست‌ترین تدبیر ممکن است. بسیاری از کشورهای دنیا در آرزوی داشتن موقعیت حتی یکی از بنادر جنوبی ایران برای کشورشان هستند تا باعث رونق و گسترش تجارت کشورشان شود. ایراد کار در جایی دیگر است نه در تمرکز تجاری بر بنادر جنوبی! در حالیکه بیش از 90 درصد تجارت بین‌المللی در دنیا (و همچنین در ایران) به صورت دریایی انجام می‌شود، مسلم است که بهترین مبادی ورودی و خروجی هر کشوری همان بنادری هستند که دسترسی به آبهای آزاد دارند و امکان پهلوگیری کشتی‌های تجاری بزرگ در آنها فراهم است.
حال بیایید با یکسری محاسبات سرانگشتی ببینیم که اساسا امکان جایگزینی سایر مرزهای کشور (مرزهای زمینی و بنادر شمالی کشور) به جای بنادر جنوبی‌مان برای تحمل حجم تجارت موردنیاز کشور وجود ندارد:
1) بر اساس جدیدترین آمار تجارت خارجی کشور که توسط سازمان توسعه تجارت منتشر شده است، سال گذشته (1404) حدود ۱۵۵ میلیون تن کالا صادر و ۴۲ میلیون تن کالا وارد کشور شده است (مجموعا 197 میلیون تن).
2) طبق آخرین آمار رسمی (1403 و 1404)، سهم بنادر شمالی کشور از تجارت خارجی حدود 7 میلیون تن بوده است؛ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 15.5 میلیون تن و سهم حمل‌ونقل ریلی حدود 3 میلیون تن.
2) در نتیجه، سهم بنادر جنوبی کشور از تجارت خارجی (صادرات بعلاوه واردات) حدود 170 میلیون تن می‌باشد (حدود 86% از کل)
3) با ساده‌سازی (لحاظ سهم بخش ریلی در جاده ای) و درنظر گرفتن متوسط حجم بار هر کامیون برابر 20 تن، روزانه 2740 تردد کامیونی از مرزهای زمینی کشور انجام شده است تا عملکرد 20 میلیون تن (مجموع جاده‌ای و ریلی با احتساب 1.5 میلیون تن عملکرد مازاد) محقق شود.
4) حال چنانچه بخواهد 170 میلیون تن بار بنادر جنوبی بر دوش مرزهای زمینی قرار گیرد (ظرفیت بنادر شمالی در بهترین حالت می‌تواند 10 میلیون تن باشد)، یعنی روزانه 23300 تردد بیشتر کامیون (علاوه بر 2740 تای قبلی). یعنی روزانه بیش از 27000 تردد کامیونی.
5) با فرض اینکه مرزهای کشور هیچگونه محدودیتی در تردد کامیون‌ها نداشته باشند (فرض محال) و با فرض اینکه هر سفر کامیون تنها 12 روز به طول انجامد، یک کامیون در سال می‌تواند 30 سفر خارجی داشته باشد.
6) بنابراین، برای پوشش روزانه 23300 تردد (سالانه 9.9 میلیون سفر کامیونی) نیاز به حدود 328 هزار دستگاه ناوگان زمینی است. در حالیکه، ناوگان زمینی تجارت خارجی کشور کمتر از 50 هزار دستگاه است (با فرض اینکه مشکلات ویزای رانندگان و کمبود کارنه تیر را درنظر نگیریم).
7) از نگاهی دیگر، برای فراهم شدن شرایط تردد روزانه 27000 کامیون از مرزهای زمینی کشور، نیازمند 30 مرز زمینی با ظرفیت مرز بازرگان (روزانه 900 تردد ورود و خروج) هستیم!
این محاسبات سرانگشتی که در آن ساده‌سازی‌های زیادی انجام شده است (وگرنه آمار و ارقام دردناک‌تر خواهد شد)، گویای این حقیقت است که بسته ماندن بنادر جنوبی کشور قطعا در بلندمدت (یکساله) امکانپذیر نخواهد بود و کشور را دچار بحران کمبود کالا خواهد کرد.
اندیشکده لجستیک ایران@Logiscmلجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله)@amadgaranکلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله)@Logiscm_club