۲
۲
#گزارش_تصویری | ویژه برنامه انسان انقلاب اسلامی با حضور:محمدصادق شهبازی پنجشنبه ۸ مرداد ۱۴۰۵حسینیه هنر تهران️@majmahezbollah۲انسان و انقلاب.mp3
۰۲:۱۷:۴۸-۳۸.۳۳ مگابایت
#صوت_برنامه سخنرانی آقای محمدصادق شهبازی در ویژه برنامه انسان انقلاب اسلامی پنجشنبه ۸ مردادماه ۱۴۰۵️ @majmahezbollah۴
️ تنگه هرمز الآن قابل استفاده است نه بعدا! برشی از صحبتهای محمد صادق شهبازی در ویژه برنامهٔ انسان انقلاب اسلامی️@majmahezbollah۴بازارسال شده از قسط | جنبش عدالتخواه دانشجویی
️ پنجاه و پنجمین نشست سراسری جنبش عدالتخواه دانشجویی یادبود امام مستضعفان شهید سید علی حسینی خامنهای ویژه دانشجویان ۲ الی ۶ شهریور ماه ۱۴۰۵ | مشهد مقدس منبع آزمون: جزوه «قصاص یا انتقام؟»حجت الاسلام و المسلمین قنبریان لینک آزمون و ثبت نام (Qrcode در تصویر)آیدی پشتیبانی دوره در تلگرام | ایتا | بله@Neshast55_Admin️ @Edalatkhahiبازارسال شده از قسط | جنبش عدالتخواه دانشجویی
خونخواهی، قصاص یا انتقام.pdf
۱.۱۹ مگابایت
️ پنجاه و پنجمین نشست سراسری جنبش عدالتخواه دانشجویی یادبود امام مستضعفان شهید سید علی حسینی خامنهای منبع آزمون: جزوه «قصاص یا انتقام؟حجت الاسلام و المسلمین قنبریان لینک آزمون و ثبت نام (Qrcode در تصویر)️ @Edalatkhahiبازارسال شده از گرای عدالت
پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (8)آزمون بنزین چهارنرخی!
دولت در یک تجربه آزمایشی جدید، عرضه بنزین با نرخ تمامشده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان را در استان کرمان، بامداد پنج شنبه 22 مرداد اعلام کرد. بر اساس اعلام مسئولان، در کنار ۱۱۰ لیتر سهمیه ملی (دو نرخ اول)، ۴۰ لیتر سهمیه استانی (دو 20 لیتر با نرخ 5 هزار تومان) نیز در نظر گرفته شده و بنزین بدون یارانه (نرخ چهارم) نیز در جایگاههای استان عرضه میشود. به این ترتیب، عملاً با تجربهای مواجهیم که میتوان آن را آزمون یک معماری چهارقیمتی برای بنزین دانست. اما این تجربه تنها یک تصمیم جدید درباره قیمت بنزین نیست. ایده آزمودن الگوهای متفاوت قیمتگذاری و سهمیهبندی بنزین پیشینه چندساله دارد؛ از تجربه شکست خورده «بنزین کیشوندی» در زمستان 1400 و طرحهای آزمایشی انتقال سهمیه از خودرو به فرد گرفته تا ایدههایی درباره ایجاد بازار سهمیه و گواهی صرفهجویی انرژی. بنابراین آنچه امروز در کرمان در حال آزمون است، در امتداد یک پرسش قدیمی قرار دارد: آیا میتوان با تغییر معماری سهمیه و قیمت، هم مصرف را کنترل کرد و هم یارانه بنزین را عادلانهتر توزیع کرد؟ از منظر حکمرانی بنزین، پاسخ به این پرسش باید از یک نقطه آغاز شود: این نرخ جدید دقیقاً برای حل کدام مسئله طراحی شده است؟
#رصدخانه_عدالت_اجتماعی#بنزین
ادامه
آزمون بنزین چهارنرخی!دولت در یک تجربه آزمایشی جدید، عرضه بنزین با نرخ تمامشده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان را در استان کرمان، بامداد پنج شنبه 22 مرداد اعلام کرد. بر اساس اعلام مسئولان، در کنار ۱۱۰ لیتر سهمیه ملی (دو نرخ اول)، ۴۰ لیتر سهمیه استانی (دو 20 لیتر با نرخ 5 هزار تومان) نیز در نظر گرفته شده و بنزین بدون یارانه (نرخ چهارم) نیز در جایگاههای استان عرضه میشود. به این ترتیب، عملاً با تجربهای مواجهیم که میتوان آن را آزمون یک معماری چهارقیمتی برای بنزین دانست. اما این تجربه تنها یک تصمیم جدید درباره قیمت بنزین نیست. ایده آزمودن الگوهای متفاوت قیمتگذاری و سهمیهبندی بنزین پیشینه چندساله دارد؛ از تجربه شکست خورده «بنزین کیشوندی» در زمستان 1400 و طرحهای آزمایشی انتقال سهمیه از خودرو به فرد گرفته تا ایدههایی درباره ایجاد بازار سهمیه و گواهی صرفهجویی انرژی. بنابراین آنچه امروز در کرمان در حال آزمون است، در امتداد یک پرسش قدیمی قرار دارد: آیا میتوان با تغییر معماری سهمیه و قیمت، هم مصرف را کنترل کرد و هم یارانه بنزین را عادلانهتر توزیع کرد؟ از منظر حکمرانی بنزین، پاسخ به این پرسش باید از یک نقطه آغاز شود: این نرخ جدید دقیقاً برای حل کدام مسئله طراحی شده است؟ #رصدخانه_عدالت_اجتماعی#بنزین
ادامه
بازارسال شده از گرای عدالت
نظام پلکانی قیمت، فینفسه نه عادلانه است و نه ناعادلانه. مسئله، «معماری پلکانهاست». اگر نرخ پایین برای مصرف پایه و متعارف، نرخهای بالاتر برای مصرف مازاد و نرخ تمامشده برای مصرفی که از حدود تعیینشده عبور میکند تعریف شود، میتوان از آن بهعنوان یک ابزار تنظیمی استفاده کرد. در این حالت، دولت به جای آنکه یکباره قیمت کل بنزین را افزایش دهد، هزینه مصرف بیشتر را افزایش میدهد. اما این نظام زمانی عادلانه خواهد بود که میان «پُرمصرفی» و «مصرف ضروری» تمایز بگذارد. راننده تاکسی، پیک، وانتبار یا فردی که به دلیل محل سکونت و ضعف حملونقل عمومی ناچار به پیمودن مسافت طولانی است، الزاماً اسرافکار نیست. بنابراین مصرف بالا همیشه نشانه برخورداری اقتصادی بالاتر نیست. این همان نقطهای است که سیاستگذاری بنزین باید از یک تصور سادهانگارانه فاصله بگیرد: هر لیتر مصرف مازاد، الزاماً لیتر اسرافی نیست. یکی از ملاحظات مهم درباره این تجربه، نامگذاری و منطق نرخ جدید در قالب نرخ چهارم است. نرخ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی، نرخ تمامشده پالایشگاهی اعلام شده است؛ اما هزینه تمامشده تولید، به خودی خود معادل قیمت بهینه اجتماعی بنزین نیست. قیمت مناسب بنزین باید در نسبت با شرایط تعادلی اقتصاد ایران، ساختار حملونقل، کیفیت خودروها، هزینههای خانوار، آثار تورمی و اهداف رفاهی دولت تعیین شود. ضمن آن که تاکنون به صورت شفاف منطق محاسبه هزینه تمام شده بنزین داخلی منتشر نشده است. نظام پلکانی نیازمند یک «قیمت لنگر» است؛ اگر نرخ چهارم قرار است بر اساس قیمت تمامشده پالایشگاهی مرتباً تغییر کند، باید مشخص باشد که این نرخ با چه فرمولی و در چه بازهای تغییر میکند. از این جهت، تجربه کرمان اگر قرار است یک «آزمایش سیاستی» باشد، بهتر است به جای اثبات یک انگاره از پیش موجود درباره قیمت واقعی بنزین، برای کشف آثار واقعی یک نظام پلکانی قیمتگذاری مورد استفاده قرار گیرد. در شرایط کنونی اقتصاد ایران با تورم مزمن، محدودیت منابع ارزی و نااطمینانی درباره آینده و بیثباتی انتظارات تورمی مواجه است. در چنین محیطی، نرخ چهارم حتی اگر سهم کوچکی از مصرف کل بنزین داشته باشد، میتواند از طریق «اثر لنگر قیمتی» و شکلدهی به انتظارات، بسیار فراتر از سهم واقعی خود در بازار اثر بگذارد. مسئله فقط این نیست که مردم چه مقدار بنزین با نرخ ۸۷ هزار تومان میخرند؛ مسئله این است که جامعه این نرخ را نشانه چه چیزی تلقی میکند. اگر برداشت عمومی این باشد که نرخ چهارم مقدمه افزایش تدریجی سایر نرخها و حرکت به سمت آزادسازی قیمت بنزین است، ممکن است اثر انتظاری آن بسیار بزرگتر از اثر مستقیم آن بر مصرف باشد. این ملاحظه در شرایط فعلی اهمیت مضاعف دارد؛ زیرا اعتماد عمومی به سیاستهای قیمتی پایین است و بنزین برای بخش بزرگی از جامعه یک کالای معیشتی و معیار هزینه زندگی محسوب میشود. بارها در این پرونده بیان شد که ناترازی بنزین حاصل یک متغیر واحد نیست. رشد تعداد خودروها، مصرف بالای خودروهای داخلی، فرسودگی ناوگان، ضعف حملونقل عمومی، ساختار شهرها، الگوی سفر و قاچاق همگی در آن نقش دارند. بنابراین اگر دولت نرخ چهارم را افزایش دهد، اما همزمان اصلاحات غیرقیمتی مانند توسعه حملونقل عمومی، بهبود استاندارد مصرف خودرو، توسعه سوختهای جایگزین و مقابله فناورانه با قاچاق را پیش نبرد، بخشی از هزینه سیاست را به خانوار منتقل کرده است بدون آنکه همه عوامل ایجادکننده مسئله را اصلاح کند. نظام پلکانی میتواند یک ابزار خوب برای مدیریت تقاضا و توزیع یارانه باشد؛ اما نمیتواند بهتنهایی مسئله ناترازی را حل کند. اما چالش اصلی نیز در این شرایط تعریف یک نظام درست پلکانی است: مختصات یک نظام پلکانی کارآمد چیست؟نظام پلکانی زمانی کارآمد است که افزایش نرخ در پلههای بالاتر واقعاً با هدف تغییر رفتار طراحی شده باشد. اما مصرف بالاتر لزوماً به معنای اسراف نیست. بنابراین اگر مثلاً رانندهای به اقتضای شغل خود ناچار به مصرف بالاست، صرفاً قرار دادن او در پله گرانتر میتواند هزینه یک ضرورت شغلی را افزایش دهد، بدون اینکه امکان کاهش مصرف داشته باشد. پس بهتر است در طراحی پلکان، میان مصرف ضروری، مصرف متعارف و مصرف قابل اجتناب تا حد امکان تمایز ایجاد شود تا نظام پلکانی موجب «جریمه فقیرِ پُرمصرف» نشود. علاوه بر این، آستانههای پلکان باید بر اساس دادههای واقعی و قابل دفاع (مبنای اعداد 110 و 150 الان چیست؟) الگوی مصرف و بهصورت دورهای بازنگری شوند؛ نه اینکه صرفاً در متن مصوبه تعیین و برای همیشه تثبیت شوند. یک خطر بالقوه در طراحی نظام چهار نرخی بنزین، شکلگیری «بازار غیررسمی» حول سهمیههای ارزانتر است. هرچه فاصله میان نرخ چهارم و نرخهای اول تا سوم بیشتر باشد، ارزش اقتصادی سهمیههای یارانهای افزایش مییابد و انگیزه انتقال، خریدوفروش یا حتی ایجادبازارسال شده از گرای عدالت
بازار سیاه برای کارت و سهمیه سوخت بیشتر میشود. در این وضعیت، به جای آنکه نرخ چهارم صرفاً مصرف مازاد را تنظیم کند، ممکن است بخشی از تقاضا به سمت دسترسی غیررسمی به نرخهای پایینتر سوق پیدا کند. بنابراین شکاف قیمتی میان پلکانها باید بهگونهای طراحی شود که هم انگیزه صرفهجویی و کنترل مصرف ایجاد کند و هم نفع ناشی از تفاوت نرخها به اندازهای نباشد که بازار غیررسمی کارت و سهمیه را جذاب کند. البته به نظر میرسد سیاست انتقال سهمیه از کارت سوخت به کارت بانکی در راستای مدیریت همین ریسک است. البته در نقطه مقابل، اگر فاصله نرخها بسیار کم باشد، اثر تنظیمی پلهها از بین میرود. در نظام پلکانی قیمتگذاری، باید «اثر پرش قیمتی» را نیز کنترل کرد؛ مصرفکننده با عبور از یک آستانه، ناگهان با قیمت بسیار بالاتری مواجه شود. اگر مثلاً آخرین لیتر پله سوم ارزان و اولین لیتر پله چهارم بسیار گران باشد، هزینه نهایی مصرف بهطور ناگهانی جهش میکند. بهتر است یا فاصله پلهها تدریجی باشد یا سازوکاری طراحی شود که عبور از یک آستانه، شوک ناگهانی به هزینه خانوار وارد نکند. علاوه بر این، محدودیت و زمان انقضای ذخیره سهمیه نیز خودش یکی از متغیرهای طراحی نظام پلکانی است. و بالاخره منطق قیمت در هر پله است. قرار دادن یک نرخ چهارم بسیار بالا برای بنزین، حتی اگر تنها بخش محدودی از مصرف را دربرگیرد، نمیتواند صرفاً بهعنوان یک ابزار تنظیم مصرف ارزیابی شود؛ زیرا چنین نرخی در شرایط تورمی و جنگی کنونی، پیش از آنکه اثر قابلتوجهی بر مصرف بگذارد، میتواند به افزایش انتظارات تورمی و انتقال سیگنال افزایش هزینهها به سایر بازارها منجر شود. از سوی دیگر، نرخ چهارم بالا الزاماً به معنای درآمد بالای دولت نیست؛ چراکه تنها مصرف مازاد مشمول آن نرخ است و متوسط قیمت پرداختی خانوار (باید میان «قیمت حاشیهای» و «متوسط قیمت پرداختی» تفکیک کرد) و حجم واقعی مصرف در این پله بسیار پایینتر از آن خواهد بود. بنابراین، تعیین یک نرخ اسمی بسیار بالا، در حالی که درآمد قابل تحقق دولت از آن محدود است، از نظر اقتصادی نامتناسب است: هزینه تورمی و روانی آن برای اقتصاد بهمراتب بیشتر از منفعت مالی و تنظیمی آن است. از این منظر، سیاستگذار باید به جای تعیین یک «قیمت شوکآور» در پله آخر، به دنبال نرخ و فاصلهای باشد که هم انگیزه کنترل مصرف ایجاد کند و هم کمترین اثر را بر انتظارات تورمی و ثبات اقتصاد کلان داشته باشد. نظام پلکانی موثر تلاش میکند میان سه هدف حمایت از مصرف پایه، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف مازاد و جلوگیری از ایجاد بیعدالتی در دسترسی به نرخهای پایین تعادل ایجاد کند.
#بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat
در نظام پلکانی قیمتگذاری، باید «اثر پرش قیمتی» را نیز کنترل کرد؛ مصرفکننده با عبور از یک آستانه، ناگهان با قیمت بسیار بالاتری مواجه شود. اگر مثلاً آخرین لیتر پله سوم ارزان و اولین لیتر پله چهارم بسیار گران باشد، هزینه نهایی مصرف بهطور ناگهانی جهش میکند. بهتر است یا فاصله پلهها تدریجی باشد یا سازوکاری طراحی شود که عبور از یک آستانه، شوک ناگهانی به هزینه خانوار وارد نکند. علاوه بر این، محدودیت و زمان انقضای ذخیره سهمیه نیز خودش یکی از متغیرهای طراحی نظام پلکانی است. و بالاخره منطق قیمت در هر پله است. قرار دادن یک نرخ چهارم بسیار بالا برای بنزین، حتی اگر تنها بخش محدودی از مصرف را دربرگیرد، نمیتواند صرفاً بهعنوان یک ابزار تنظیم مصرف ارزیابی شود؛ زیرا چنین نرخی در شرایط تورمی و جنگی کنونی، پیش از آنکه اثر قابلتوجهی بر مصرف بگذارد، میتواند به افزایش انتظارات تورمی و انتقال سیگنال افزایش هزینهها به سایر بازارها منجر شود. از سوی دیگر، نرخ چهارم بالا الزاماً به معنای درآمد بالای دولت نیست؛ چراکه تنها مصرف مازاد مشمول آن نرخ است و متوسط قیمت پرداختی خانوار (باید میان «قیمت حاشیهای» و «متوسط قیمت پرداختی» تفکیک کرد) و حجم واقعی مصرف در این پله بسیار پایینتر از آن خواهد بود. بنابراین، تعیین یک نرخ اسمی بسیار بالا، در حالی که درآمد قابل تحقق دولت از آن محدود است، از نظر اقتصادی نامتناسب است: هزینه تورمی و روانی آن برای اقتصاد بهمراتب بیشتر از منفعت مالی و تنظیمی آن است. از این منظر، سیاستگذار باید به جای تعیین یک «قیمت شوکآور» در پله آخر، به دنبال نرخ و فاصلهای باشد که هم انگیزه کنترل مصرف ایجاد کند و هم کمترین اثر را بر انتظارات تورمی و ثبات اقتصاد کلان داشته باشد. نظام پلکانی موثر تلاش میکند میان سه هدف حمایت از مصرف پایه، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف مازاد و جلوگیری از ایجاد بیعدالتی در دسترسی به نرخهای پایین تعادل ایجاد کند. #بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat