️ چرا با وجود یک جغرافیای استثنایی، هنوز یک قدرت ترانزیتی نیستیم؟ محمدحسین معصومزاده، دانشجوی دکتری مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز️بخش اولجنگ رمضان و رویاروییهای پس از آتشبس اخیر ایران با ائتلاف آمریکا و اسرائیل، یک درس بسیار تلخ اما بیدارکننده برای ما داشت و آن مسئله محاصره دریایی بود. وقتی شریانهای آبی خلیجفارس و دریای عمان زیر سایه تهدید قرارگرفت، تازه با تمام وجود متوجه شدیم که امنیت ملی و بقای اقتصادی کشور، چقدر میتواند متکی به زمین و خشکی باشد. وقتی شریانهای صادراتی در بنادر جنوبی با اختلال مواجه شد، واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه در آستانه بحرانی بیسابقه قرار گرفت. در چنین ایامی است که متوجه میشویم این کریدورهای ترانزیتی و زمینی چقدر میتوانند برای یک اقتصاد در محاصره مفید و موثر باشند.اما یک سوال مهم یقه ما را میگیرد و آن این است که چرا وقتی در بزنگاههای تاریخی مثل جنگ اخیر به این مسیرهای نجات نیاز داریم، میبینیم که بهخوبی کار نمیکنند؟ چرا با وجود این موقعیت جغرافیایی کمنظیر، ما هنوز نتوانستهایم به یک قدرت ترانزیتی پایدار در شبکههای اوراسیا تبدیل شویم؟ توهم زیرساخت؛ کریدور دیگر فقط جاده نیست!واقعیت این است که در قرن بیستویکم، کریدور دیگر در قالب کشیدن یک خط راهآهن یا آسفالت کردن یک جاده خلاصه نمیشود. کریدورها امروز به نظامهای حاکمیتی پیچیده تبدیل شدهاند؛ یعنی ترکیبی از قدرت سیاسی، منطق بازار و دیپلماسی. چین با ابتکار پهنه و راه یا کشورهای درگیر در کریدور میانی –که در ایران نگاههای همراه با نگرانی به آن وجود دارد- فراتر از جابهجایی کالا و محموله، در حال معماری قدرت و نفوذ ژئوپلیتیک هستند. ایران دقیقاً در قلب این مسابقه جهانی و در تقاطع محورهای شرق-غرب و شمال-جنوب نشسته است، اما از این موهبت تنها روی نقشه لذت میبرد.ما مدام در اخبار میگوییم که کریدور شمال-جنوب (INSTC) میتواند مسیر کانال سوئز را ۴۰ درصد کوتاهتر کند و هزینهها را ۳۰ درصد پایین بیاورد. روی کاغذ حساب کردهایم که تا سال ۲۰۴۰ باید سالانه ۶۰ تا ۱۰۰ میلیون تن بار از این مسیر بگذرد. پاکستان مسیرهای جدیدی به سمت آسیای مرکزی باز کرده و تجارت ریلی با چین در منطقه در حال رشد است. اینها یعنی یک فرصت طلایی جلوی پای ماست.اما در عالم واقع چه خبر است؟ در ده ماه اول سال ۱۴۰۴، کل ترانزیت خارجی ما بهسختی به ۱۷.۶ میلیون تن رسید؛ یعنی حتی نسبت به سال قبل حدود ۴.۶ درصد هم افت کردیم. سیاستگذاران ما برای ۴۰ میلیون تن هدفگذاری کرده بودند، اما ما حتی به نصف آن هم نرسیدهایم. در همین روزهایی که درگیر افت آماری هستیم، رقبای منطقهای با همکاری سرمایهگذاران غربی، بار ترانزیتی اوراسیا را از طریق کریدور میانی به سمت دریای خزر و قفقاز هدایت کرده و ایران را دور میزنند. این شکاف عمیق، یک پیام واضح دارد؛ اینکه مشکل در مغز مدیریتی و حاکمیتی سیستم است. چرا درجا میزنیم؟ریشه این ناکامی را باید در بیماری ساختار مدیریتی کشور جستجو کرد که چهار علامت مشخص دارد: نگاه پیمانکارانه به جای نگاه سیستمی؛ برداشت عمومی این است که اگر فلان قطعه راهآهن افتتاح یا یک گمرک ساخته شود، کار تمام است. در حالی که کریدور یک موجود زنده و یک سیستم پیچیده است که در آن بانک، بیمه، گمرک و شرکتهای حملونقل باید مثل چرخدندههای یک ساعت با هم کار کنند. جزیرههای خودمختار دولتی: در ایران؛ راهآهن، جاده، بنادر، گمرک و دیپلماسی هر کدام در یک وزارتخانه جداگانه ساز خودشان را میزنند. هیچ نهادی تصویر کلان کریدور را نمیبیند و در واقع، هیچکس «صاحب کریدور» نیست تا پاسخگوی عملکرد آن باشد. برای نمونه، یک کامیون ترانزیتی در مرزها، ساعتها قربانی بخشنامههای متناقض گمرک و راهداری میشود؛ نهادهایی که حتی سامانههای اطلاعاتیشان با هم ارتباطی ندارند. دود این اداره ملوکالطوایفی مستقیم به چشم اعتبار کشور میرود.با برآیندِ ایران همراه باشید.@barayand_mag۶۲