۱۸:۳۷
۱۸:۳۷
بازارسال شده از علی میرزایی
حجتالاسلام والمسلمین جناب آقای پژمانفر
رئیس محترم کمیسیون اصل نود قانون اساسی
موضوع: درخواست بررسی و بازنگری در فرآیند تخصیص ارز حاصل از صادرات و توزیع رانت در واردات
با سلام و احترام؛
به استحضار میرساند فرآیند فعلی تخصیص ارز حاصل از صادرات توسط بانک مرکزی و وزارتخانههای «صمت»، «جهاد کشاورزی» و «بهداشت، درمان و آموزش پزشکی»، زمینهساز بروز مفاسد اقتصادی و توزیع رانت گسترده در میان برخی واردکنندگان شده است.
در سازوکار کنونی، ارز حاصل از تلاش صادرکنندگان بدون لحاظ کردن هیچگونه امتیاز یا اولویتی برای خودِ صادرکننده، در مرکز مبادله ارز و طلا به افرادی اختصاص مییابد که لزوماً نقشی در تولید یا ارزآوری ندارند. متأسفانه شاهد هستیم که به دلیل شکاف قیمتی میان «ارز مرکز مبادله» و «ارز بازار آزاد»، رانت قابلتوجهی شکل گرفته است. این در حالی است که واردکنندگان، کالاهای وارداتی خود را بر مبنای نرخ ارز آزاد در بازار قیمتگذاری میکنند و عملاً سود ناشی از این مابهالتفاوت قیمتی، تنها نصیب افرادی میشود که توانستهاند با برقراری ارتباط با بدنه اجرایی دستگاههای مذکور (بانک مرکزی و وزارتخانههای مربوطه)، به این منابع ارزی دسترسی پیدا کنند.
تداوم این وضعیت نه تنها انگیزه صادرکنندگان واقعی را سرکوب میکند، بلکه به دلیل ایجاد فساد ساختاری و وابستگی تخصیص ارز به روابط رانتی، به ضرر اقتصاد ملی و مصرفکننده نهایی است. منطق اقتصادی حکم میکند که اگر قرار است مزیت یا رانتی ناشی از تفاوت نرخ ارز توزیع شود، این امتیاز باید متعلق به «صادرکننده» باشد تا صرف توسعه تولید و صادرات گردد، نه واردکنندهای که با استفاده از خلأهای نظارتی و ارتباطات خاص، از این ثروت بادآورده بهرهمند میشود.
لذا از جنابعالی و کمیسیون محترم اصل نود درخواست میگردد ضمن ورود به این موضوع، عملکرد دستگاههای متولی در نحوه اولویتبندی و تخصیص ارز به واردکنندگان را مورد بازرسی دقیق قرار داده و تدابیری اتخاذ فرمایید که از این فساد آشکار جلوگیری و حق صادرکنندگان در مدیریت ارزی خود احیا گردد.
با احترام
جعفر قادری
نماینده مردم شیراز و زرقان در مجلس شورای اسلامی
رونوشت:
جناب آقای دکتر حسینی ریاست محترم کمیسیون اقتصادی مجلس جهت استحضار و ورود به موضوع
رئیس محترم کمیسیون اصل نود قانون اساسی
موضوع: درخواست بررسی و بازنگری در فرآیند تخصیص ارز حاصل از صادرات و توزیع رانت در واردات
با سلام و احترام؛
به استحضار میرساند فرآیند فعلی تخصیص ارز حاصل از صادرات توسط بانک مرکزی و وزارتخانههای «صمت»، «جهاد کشاورزی» و «بهداشت، درمان و آموزش پزشکی»، زمینهساز بروز مفاسد اقتصادی و توزیع رانت گسترده در میان برخی واردکنندگان شده است.
در سازوکار کنونی، ارز حاصل از تلاش صادرکنندگان بدون لحاظ کردن هیچگونه امتیاز یا اولویتی برای خودِ صادرکننده، در مرکز مبادله ارز و طلا به افرادی اختصاص مییابد که لزوماً نقشی در تولید یا ارزآوری ندارند. متأسفانه شاهد هستیم که به دلیل شکاف قیمتی میان «ارز مرکز مبادله» و «ارز بازار آزاد»، رانت قابلتوجهی شکل گرفته است. این در حالی است که واردکنندگان، کالاهای وارداتی خود را بر مبنای نرخ ارز آزاد در بازار قیمتگذاری میکنند و عملاً سود ناشی از این مابهالتفاوت قیمتی، تنها نصیب افرادی میشود که توانستهاند با برقراری ارتباط با بدنه اجرایی دستگاههای مذکور (بانک مرکزی و وزارتخانههای مربوطه)، به این منابع ارزی دسترسی پیدا کنند.
تداوم این وضعیت نه تنها انگیزه صادرکنندگان واقعی را سرکوب میکند، بلکه به دلیل ایجاد فساد ساختاری و وابستگی تخصیص ارز به روابط رانتی، به ضرر اقتصاد ملی و مصرفکننده نهایی است. منطق اقتصادی حکم میکند که اگر قرار است مزیت یا رانتی ناشی از تفاوت نرخ ارز توزیع شود، این امتیاز باید متعلق به «صادرکننده» باشد تا صرف توسعه تولید و صادرات گردد، نه واردکنندهای که با استفاده از خلأهای نظارتی و ارتباطات خاص، از این ثروت بادآورده بهرهمند میشود.
لذا از جنابعالی و کمیسیون محترم اصل نود درخواست میگردد ضمن ورود به این موضوع، عملکرد دستگاههای متولی در نحوه اولویتبندی و تخصیص ارز به واردکنندگان را مورد بازرسی دقیق قرار داده و تدابیری اتخاذ فرمایید که از این فساد آشکار جلوگیری و حق صادرکنندگان در مدیریت ارزی خود احیا گردد.
با احترام
جعفر قادری
نماینده مردم شیراز و زرقان در مجلس شورای اسلامی
رونوشت:
جناب آقای دکتر حسینی ریاست محترم کمیسیون اقتصادی مجلس جهت استحضار و ورود به موضوع
۱۸:۴۴
۲۰:۲۵
۳:۲۰
۴:۲۶
۶:۱۶
۱۳:۴۶
۳:۴۶
۳:۴۶
۵:۰۶
آزادراه شیراز-بوشهر؛ در بنبست یک تصمیم اشتباه/ وقتی «محیطزیست» مانع طرحی توسعهای میشود که خودش ردیف قانونی دارد!
نگاهی به چالشهای قطعه اول آزادراه راهبردی جنوب کشور و ضرورت اصلاح مصوبه محدوده حفاظتشده «تنگ مارون»
به قلم: جعفر قادری
پروژه آزادراه شیراز-بوشهر فراتر از یک طرح عمرانی است؛ این مسیر سرخرگ حیاتی اتصال مرکز به بنادر جنوبی و یکی از مطالبات دیرینه مردم استانهای فارس و بوشهر محسوب میشود. طرحی که از سال ۱۳۸۸ دارای کد و ردیف بودجه ملی شده، مطالعات دقیق فنی آن به پایان رسیده و سالهاست که در بودجههای سنواتی کشور تکرار میشود. با این حال، امروز این پروژه بزرگ در قطعه اول خود با مانعی عجیب روبرو شده است: «یک تصمیم اداری نادرست که ترمز توسعه را کشیده است.»
حکایت یک معاوضه اشتباه
چند سال پیش، استانداری فارس برای حل مشکلات زیستمحیطی در بخشهای شرقی شهر صدرا، پیشنهادی را به شورای عالی حفاظت محیطزیست ارائه کرد که در ظاهر گرهگشا بود، اما در باطن، گرهی کور بر سر راه آزادراه شیراز-بوشهر زد. در آن مقطع، منطقه «تنگ مارون» در جنوب غربی شیراز به عنوان منطقه حفاظتشده پیشنهاد شد؛ غافل از اینکه قطعه اول آزادراه دقیقاً از همین گلوگاه عبور میکند.
این اشتباه محاسباتی باعث شده است که امروز سازمان محیطزیست با استناد به مصوبه شورای عالی حفاظت محیط زیست، مسیر پروژه را مسدود ببیند. اما سؤالی که باید از مسئولان استانداری و محیطزیست پرسید این است: چگونه مصوبه یک شورای عالی میتواند پروژهای را متوقف کند که پیش از آن توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شده و دارای ردیف بودجه قانونی است؟ بر اساس اصول حقوقی، مصوبات مجلس بر مصوبات شوراهای عالی ارجحیت دارد و نباید اجازه داد یک اشتباه اداری، سد راه قانون شود.
چرا جابهجایی مسیر غیرممکن است؟
برخی پیشنهاد میدهند مسیر آزادراه به سمت مناطق غربی همچون غرب «قلات» و «کدیون» تغییر کند. اما نگاهی به نقشههای توپوگرافی نشان میدهد که آن مناطق کاملاً کوهستانی بوده و احداث آزادراه در آنجا نه تنها از نظر فنی دشوار و پرهزینه است، بلکه عملاً گرهای از مشکلات ترافیکی مردم شیراز باز نمیکند. مسیر فعلی تنها گزینه منطقی و کارشناسی شده است که کمترین تخریب را دارد.
پارادوکس محیطزیستی: جادهای که به نفع طبیعت است!
جالب اینجاست که احداث این آزادراه، خود یک اقدام محیطزیستی بزرگ است. خروج سریع خودروها از محدوده شهری شیراز و کاهش چشمگیر زمان سفر، به معنای مصرف کمتر سوخت و کاهش تولید آلایندههاست. معطل نگه داشتن خودروها در ترافیک فعلی، آسیب بهمراتب بیشتری به ریههای شهر و طبیعت منطقه وارد میکند.
راهکار چیست؟
ما مخالف حفاظت از محیطزیست نیستیم، اما معتقدیم توسعه و محیطزیست باید همراستا باشند. راهکار پیشنهادی روشن است: استانداری فارس و سازمان محیطزیست باید با شجاعت، اشتباه گذشته را اصلاح کنند. پیشنهاد میشود به جای یک منطقه حفاظتشده یکپارچه که مسیر جاده را سد کرده، دو منطقه حفاظتشده در دو طرف آزادراه تعریف شود. با این مدل در «منطقه واسط»، هم جاده عبور میکند و هم حیاتوحش و پوشش گیاهی منطقه در دو سوی جاده تحت صیانت باقی میمانند.
سخن پایانی
انتظار میرود استاندار محترم فارس و متولیان محیطزیست، با دیدی واقعبینانه نسبت به اصلاح مرزهای منطقه حفاظتشده تنگ مارون اقدام کنند. نباید اجازه داد یک تصمیم اداری که با هدف حل مشکل شهر صدرا اتخاذ شده بود، امروز به بلای جان پروژه ملی آزادراه شیراز-بوشهر تبدیل شود. زمان را نباید بیش از این از دست داد؛ مردم شیراز و بوشهر منتظر اصلاح این اشتباه و باز شدن مسیر توسعه هستند.
نگاهی به چالشهای قطعه اول آزادراه راهبردی جنوب کشور و ضرورت اصلاح مصوبه محدوده حفاظتشده «تنگ مارون»
به قلم: جعفر قادری
پروژه آزادراه شیراز-بوشهر فراتر از یک طرح عمرانی است؛ این مسیر سرخرگ حیاتی اتصال مرکز به بنادر جنوبی و یکی از مطالبات دیرینه مردم استانهای فارس و بوشهر محسوب میشود. طرحی که از سال ۱۳۸۸ دارای کد و ردیف بودجه ملی شده، مطالعات دقیق فنی آن به پایان رسیده و سالهاست که در بودجههای سنواتی کشور تکرار میشود. با این حال، امروز این پروژه بزرگ در قطعه اول خود با مانعی عجیب روبرو شده است: «یک تصمیم اداری نادرست که ترمز توسعه را کشیده است.»
حکایت یک معاوضه اشتباه
چند سال پیش، استانداری فارس برای حل مشکلات زیستمحیطی در بخشهای شرقی شهر صدرا، پیشنهادی را به شورای عالی حفاظت محیطزیست ارائه کرد که در ظاهر گرهگشا بود، اما در باطن، گرهی کور بر سر راه آزادراه شیراز-بوشهر زد. در آن مقطع، منطقه «تنگ مارون» در جنوب غربی شیراز به عنوان منطقه حفاظتشده پیشنهاد شد؛ غافل از اینکه قطعه اول آزادراه دقیقاً از همین گلوگاه عبور میکند.
این اشتباه محاسباتی باعث شده است که امروز سازمان محیطزیست با استناد به مصوبه شورای عالی حفاظت محیط زیست، مسیر پروژه را مسدود ببیند. اما سؤالی که باید از مسئولان استانداری و محیطزیست پرسید این است: چگونه مصوبه یک شورای عالی میتواند پروژهای را متوقف کند که پیش از آن توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شده و دارای ردیف بودجه قانونی است؟ بر اساس اصول حقوقی، مصوبات مجلس بر مصوبات شوراهای عالی ارجحیت دارد و نباید اجازه داد یک اشتباه اداری، سد راه قانون شود.
چرا جابهجایی مسیر غیرممکن است؟
برخی پیشنهاد میدهند مسیر آزادراه به سمت مناطق غربی همچون غرب «قلات» و «کدیون» تغییر کند. اما نگاهی به نقشههای توپوگرافی نشان میدهد که آن مناطق کاملاً کوهستانی بوده و احداث آزادراه در آنجا نه تنها از نظر فنی دشوار و پرهزینه است، بلکه عملاً گرهای از مشکلات ترافیکی مردم شیراز باز نمیکند. مسیر فعلی تنها گزینه منطقی و کارشناسی شده است که کمترین تخریب را دارد.
پارادوکس محیطزیستی: جادهای که به نفع طبیعت است!
جالب اینجاست که احداث این آزادراه، خود یک اقدام محیطزیستی بزرگ است. خروج سریع خودروها از محدوده شهری شیراز و کاهش چشمگیر زمان سفر، به معنای مصرف کمتر سوخت و کاهش تولید آلایندههاست. معطل نگه داشتن خودروها در ترافیک فعلی، آسیب بهمراتب بیشتری به ریههای شهر و طبیعت منطقه وارد میکند.
راهکار چیست؟
ما مخالف حفاظت از محیطزیست نیستیم، اما معتقدیم توسعه و محیطزیست باید همراستا باشند. راهکار پیشنهادی روشن است: استانداری فارس و سازمان محیطزیست باید با شجاعت، اشتباه گذشته را اصلاح کنند. پیشنهاد میشود به جای یک منطقه حفاظتشده یکپارچه که مسیر جاده را سد کرده، دو منطقه حفاظتشده در دو طرف آزادراه تعریف شود. با این مدل در «منطقه واسط»، هم جاده عبور میکند و هم حیاتوحش و پوشش گیاهی منطقه در دو سوی جاده تحت صیانت باقی میمانند.
سخن پایانی
انتظار میرود استاندار محترم فارس و متولیان محیطزیست، با دیدی واقعبینانه نسبت به اصلاح مرزهای منطقه حفاظتشده تنگ مارون اقدام کنند. نباید اجازه داد یک تصمیم اداری که با هدف حل مشکل شهر صدرا اتخاذ شده بود، امروز به بلای جان پروژه ملی آزادراه شیراز-بوشهر تبدیل شود. زمان را نباید بیش از این از دست داد؛ مردم شیراز و بوشهر منتظر اصلاح این اشتباه و باز شدن مسیر توسعه هستند.
۹:۱۵
۳:۵۷
۸:۱۰
چرا بانکها و بخش خصوصی از مشارکت در پروژههای آزادراهی فراریاند؟/ ضرورت بازنگری در مدلهای مالی و مشارکت مردمی
به قلم: دکتر جعفر قادری
توسعه شبکه آزادراهی، پیشنیاز جهش اقتصادی و کاهش هزینههای پنهان کشور در بخش سلامت و انرژی است. با این حال، سالهاست که شاهد بیرغبتی بانکها و بخش خصوصی برای ورود به این پروژههای کلان هستیم. در آستانه برگزاری همایش بزرگ ملی مشارکت بخش غیردولتی در پروژههای آزادراهی کشور در اولین روز هفته آینده، سؤالی که باید به آن پاسخ داد این است که چرا سرمایهگذارانی که روزگاری مشتاق مشارکت در این طرحها بودند، اکنون راه خود را از پروژههای آزادراهی کج کردهاند؟ در این راستا به چند مطلب اشاره خواهد شد:
۱. دخالتهای بیجا در نرخگذاری و نقض قرارداد
ریشه اصلی بیاعتمادی سرمایهگذار، در دخالت دولت و «بیثباتی نرخگذاری» نهفته است. طبق مدلهای مالی اولیه، سرمایهگذار با پیشبینی بازگشت سرمایه در یک بازه زمانی مشخص وارد پروژه میشود. اما متأسفانه در سالهای اخیر، سازمان حمایت از مصرفکننده و بدنه دولت با دخالت در نرخگذاری عوارض، مانع از بهروزرسانی قیمتها متناسب با تورم و هزینههای نگهداری شدهاند.
وقتی دولت برخلاف توافقنامه اولیه، به بهانه حمایت از مصرف کننده، فرآیند بهروزرسانی نرخ عوارض را متوقف یا کند میکند، عملاً امنیت سرمایهگذاری را از بین میبرد. این پرسش مطرح است که وقتی هر آزادراهی الزاماً یک «مسیر جایگزین رایگان» دارد، اصرار دولت بر نرخگذاری دستوری و غیرواقعی چه معنایی دارد؟ آزادراه یک انتخاب برای دریافت خدمات بهتر و سریعتر است و نرخ آن باید تابع منطق اقتصادی باشد.
۲. هزینه تخفیفهای دولتی نباید از جیب سرمایهگذار باشد
اگر دولت و مجلس به دلایل اجتماعی یا سیاسی مایلند عوارض آزادراهی را پایین نگه دارند یا تخفیفی برای مردم قائل شوند، حق ندارند این هزینه را به سرمایهگذار تحمیل کنند. دولت موظف است مابهالتفاوت نرخ واقعی و نرخ دستوری (عدمالنفع) را از بودجه عمومی به سرمایهگذار پرداخت کند. در غیر این صورت، سرمایهگذار با مشاهده زیان در پروژههای فعلی، هرگز در پروژههای بعدی مشارکت نخواهد کرد و چرخه توسعه زیرساختها متوقف میشود.
۳. طرحی نو: مشارکت مستقیم مالکان خودرو در ساخت آزادراهها
در شرایطی که هزینههای جاری نگهداری خودرو در ایران نسبت به استانداردهای جهانی پایین است، میتوان مدل جدیدی از تأمین مالی را اجرا کرد. پیشنهاد میشود دولت در کنار عوارض سالیانه شهرداری، مبلغی را تحت عنوان «حق مشارکت در توسعه زیرساختهای آزادراهی» به انتخاب خود مالکان خودرو در هر پروژه آزادراهی از مالکان خودرو دریافت کند.
نکته کلیدی اینجاست که این مبلغ نباید صرفاً یک مالیات ساده باشد؛ بلکه باید در قبال آن، به صاحبان خودرو «سهام پروژههای آزادراهی» واگذار شود. با این روش:
اولاً: نقدینگی عظیمی از سطح جامعه به سمت پروژههای زیربنایی هدایت میشود.
ثانیاً: مردم خود را در مالکیت و سودآوری جادههای کشور سهیم میبینند.
ثالثاً: سرعت تبدیل جادههای ناایمن به آزادراههای ایمن دوچندان میشود.
تا زمانی که دولت دست از دخالت در نرخگذاریهای غیرکارشناسی برندارد و تعهدات خود را در قبال مدلهای مالی مصوب ایفا نکند، بانکها و بخش خصوصی تمایلی به سرمایهگذاری نخواهند داشت. ما نیازمند شجاعت در اصلاح ساختار نرخگذاری و خلاقیت در جذب سرمایههای خرد مردمی هستیم تا بتوانیم بنبست فعلی در توسعه آزادراههای کشور را بشکنیم.
به قلم: دکتر جعفر قادری
توسعه شبکه آزادراهی، پیشنیاز جهش اقتصادی و کاهش هزینههای پنهان کشور در بخش سلامت و انرژی است. با این حال، سالهاست که شاهد بیرغبتی بانکها و بخش خصوصی برای ورود به این پروژههای کلان هستیم. در آستانه برگزاری همایش بزرگ ملی مشارکت بخش غیردولتی در پروژههای آزادراهی کشور در اولین روز هفته آینده، سؤالی که باید به آن پاسخ داد این است که چرا سرمایهگذارانی که روزگاری مشتاق مشارکت در این طرحها بودند، اکنون راه خود را از پروژههای آزادراهی کج کردهاند؟ در این راستا به چند مطلب اشاره خواهد شد:
۱. دخالتهای بیجا در نرخگذاری و نقض قرارداد
ریشه اصلی بیاعتمادی سرمایهگذار، در دخالت دولت و «بیثباتی نرخگذاری» نهفته است. طبق مدلهای مالی اولیه، سرمایهگذار با پیشبینی بازگشت سرمایه در یک بازه زمانی مشخص وارد پروژه میشود. اما متأسفانه در سالهای اخیر، سازمان حمایت از مصرفکننده و بدنه دولت با دخالت در نرخگذاری عوارض، مانع از بهروزرسانی قیمتها متناسب با تورم و هزینههای نگهداری شدهاند.
وقتی دولت برخلاف توافقنامه اولیه، به بهانه حمایت از مصرف کننده، فرآیند بهروزرسانی نرخ عوارض را متوقف یا کند میکند، عملاً امنیت سرمایهگذاری را از بین میبرد. این پرسش مطرح است که وقتی هر آزادراهی الزاماً یک «مسیر جایگزین رایگان» دارد، اصرار دولت بر نرخگذاری دستوری و غیرواقعی چه معنایی دارد؟ آزادراه یک انتخاب برای دریافت خدمات بهتر و سریعتر است و نرخ آن باید تابع منطق اقتصادی باشد.
۲. هزینه تخفیفهای دولتی نباید از جیب سرمایهگذار باشد
اگر دولت و مجلس به دلایل اجتماعی یا سیاسی مایلند عوارض آزادراهی را پایین نگه دارند یا تخفیفی برای مردم قائل شوند، حق ندارند این هزینه را به سرمایهگذار تحمیل کنند. دولت موظف است مابهالتفاوت نرخ واقعی و نرخ دستوری (عدمالنفع) را از بودجه عمومی به سرمایهگذار پرداخت کند. در غیر این صورت، سرمایهگذار با مشاهده زیان در پروژههای فعلی، هرگز در پروژههای بعدی مشارکت نخواهد کرد و چرخه توسعه زیرساختها متوقف میشود.
۳. طرحی نو: مشارکت مستقیم مالکان خودرو در ساخت آزادراهها
در شرایطی که هزینههای جاری نگهداری خودرو در ایران نسبت به استانداردهای جهانی پایین است، میتوان مدل جدیدی از تأمین مالی را اجرا کرد. پیشنهاد میشود دولت در کنار عوارض سالیانه شهرداری، مبلغی را تحت عنوان «حق مشارکت در توسعه زیرساختهای آزادراهی» به انتخاب خود مالکان خودرو در هر پروژه آزادراهی از مالکان خودرو دریافت کند.
نکته کلیدی اینجاست که این مبلغ نباید صرفاً یک مالیات ساده باشد؛ بلکه باید در قبال آن، به صاحبان خودرو «سهام پروژههای آزادراهی» واگذار شود. با این روش:
اولاً: نقدینگی عظیمی از سطح جامعه به سمت پروژههای زیربنایی هدایت میشود.
ثانیاً: مردم خود را در مالکیت و سودآوری جادههای کشور سهیم میبینند.
ثالثاً: سرعت تبدیل جادههای ناایمن به آزادراههای ایمن دوچندان میشود.
تا زمانی که دولت دست از دخالت در نرخگذاریهای غیرکارشناسی برندارد و تعهدات خود را در قبال مدلهای مالی مصوب ایفا نکند، بانکها و بخش خصوصی تمایلی به سرمایهگذاری نخواهند داشت. ما نیازمند شجاعت در اصلاح ساختار نرخگذاری و خلاقیت در جذب سرمایههای خرد مردمی هستیم تا بتوانیم بنبست فعلی در توسعه آزادراههای کشور را بشکنیم.
۱۲:۵۰
بسمالله الرحمن الرحیم
حضور پرشور، آگاهانه و باشکوه مردم عزیز در راهپیمایی یومالله ۲۲ بهمن
، بار دیگر جلوهای از ایمان، بصیرت و وفاداری ملت بزرگ ایران به آرمانهای انقلاب اسلامی را به نمایش گذاشت. این حضور حماسی، نهتنها تجدید میثاقی با ارزشهای والای انقلاب و خون پاک شهیدان بود، بلکه پیام روشنی از وحدت، استقامت و امید به آیندهای روشن را به جهانیان مخابره کرد.
اینجانب صمیمانه از یکایک شما مردم شریف که با وجود همه دشواریها، با گامهایی استوار و دلهایی سرشار از عشق به میهن و اسلام در این صحنه تاریخی حضور یافتید، قدردانی میکنم. بیتردید این حضور آگاهانه، مشت محکمی بر دهان دشمنان این سرزمین، بهویژه آمریکا و رژیم صهیونیستی بود که همواره در پی تضعیف اراده ملت ایران بودهاند.
امید آن داریم که در سایه همدلی، ایمان و تلاش جمعی، پرچم عزت و سربلندی ایران اسلامی همواره برافراشته بماند و اسلام عزیز، پاینده و استوار، مسیر پیشرفت و تعالی این ملت بزرگ را روشن سازد.والسلام علیکم و رحمهاللهجعفر قادری نماینده مردم شریف شیراز و زرقان در مجلس شورای اسلامی
۱۴۰۴/۱۱/۲۲
۱۴۰۴/۱۱/۲۲
۱۳:۳۶
۴:۳۳
سخنگوی هیأت رئیسه مجلس:
۴:۱۸
۱۱:۵۲
نماینده شیراز خبر دادپیگیری اجرای آزادراه شیراز–بوشهر و تکمیل ترمینال خارجی فرودگاه شیرازایسنا/فارس نماینده مردم شیراز و زرقان در مجلس شورای اسلامی از نهایی شدن فرآیند امضای تفاهمنامه قطعه نخست آزادراه شیراز–بوشهر خبر داد و گفت: با هماهنگیهای انجامشده، این تفاهمنامه در همایش فرصتهای سرمایهگذاری آزادراهها در تهران رونمایی خواهد شد.جعفر قادری امروز جمعه، ۲۴ بهمن در حاشیه نشست راهبردی بررسی پروژههای پیشران حملونقل استان فارس با اشاره به پیگیریهای انجامشده درباره قطعه اول آزادراه شیراز–بوشهر اظهار کرد: با توجه به اعلام آمادگی پیمانکار، مقرر شده است فرآیند امضای تفاهمنامه این قطعه در اسرع وقت نهایی شود تا در روز برگزاری همایش فرصتهای سرمایهگذاری آزادراهها در تهران، بهصورت رسمی از آن رونمایی شود. پس از آن نیز اخذ مصوبه دولت و انعقاد قرارداد اجرایی در دستور کار قرار خواهد گرفت.وی با اشاره به بررسی وضعیت قطعه ۸ آزادراه شیراز–اصفهان و پروژه کمربندی شمالشرق شیراز افزود: در این نشست روند پیشرفت این پروژهها و چالشهای اجرایی آنها مورد بررسی قرار گرفت و مقرر شد برای تسریع در عملیات اجرایی، حمایتهای لازم از پیمانکاران بهمنظور تجهیز کارگاهها و رفع موانع موجود انجام شود.قادری همچنین به موضوع توسعه زیرساختهای هوایی استان اشاره کرد و گفت: روند واگذاری پروژه تکمیل ترمینال خارجی فرودگاه بینالمللی شهید دستغیب شیراز نیز با حضور مدیرکل فرودگاههای استان فارس بررسی شد که این اقدام میتواند نقش مهمی در افزایش ظرفیت پذیرش مسافر و توسعه زیرساختهای هوانوردی در جنوب کشور ایفا کند.نماینده مردم شیراز و زرقان در مجلس شورای اسلامی در پایان با تأکید بر ضرورت هماهنگی میان دستگاههای اجرایی و ملی تصریح کرد: پیگیری برای تخصیص منابع مالی و اخذ مصوبات لازم در سطح وزارتخانهها و سازمان برنامه و بودجه با جدیت ادامه دارد و امیدواریم با رونمایی از تفاهمنامههای جدید، مسیر جذب سرمایهگذاران در پروژههای آزادراهی استان هموارتر شود.
۴:۳۳