پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (4)
آیا مردم هم مانند دولت به بحران بنزین فکر میکنند؟
تقریباً همه مباحث درباره بنزین، از یک پیشفرض آغاز میشود: «همه قبول دارند که بنزین مسئله امروز ایران است؛ اختلاف فقط بر سر راهحل است». اما نتایج پیمایش ملی مرکز تحلیل اجتماعی (متا) نشان میدهد این پیشفرض، چندان درست نیست. پیش از اختلاف بر سر راهحل، اختلاف عمیقتری درباره خودِ «صورت مسئله» وجود دارد. به همین دلیل، نزدیک به ۶۸ درصد مردم با هرگونه افزایش قیمت بنزین مخالفاند و بیش از ۶۰ درصد نیز دولت را در اجرای عادلانه سیاستهای بنزینی ناتوان میدانند.
از نگاه سیاستگذار، بنزین یک کالای اقتصادی است که باید قیمت نسبی آن اصلاح شود؛ اما برای مردم، بنزین یک کالای معیشتی و معیار هزینه زندگی است. دولت و بخش وسیعی از بدنه کارشناسی، مسئله بنزین را عمدتاً از دریچه ناترازی، رشد مصرف، قاچاق، فشار مالی بر دولت و ناکارآمدی نظام قیمتگذاری تحلیل میکنند. در این روایت، قیمت پایین بنزین منشأ بسیاری از مسائل است و اصلاح قیمت، یکی از مهمترین و فوریترین ابزارهای اصلاح وضعیت تلقی میشود.
در سالیان گذشته دولتها قیمت بنزین را با هزینه تمام شده تولید یا هزینه تأمین واردات، قیمت جهانی، هزینه فرصت صادرات و... مقایسه میکنند؛ در حالی که جامعه از زوایهای کاملا متفاوت به این مسئله مینگرد. مردم قیمت بنزین را با درآمد خانوار، هزینه رفتوآمد و سبد معیشت خود میسنجند. برای بخش بزرگی از مردم، بنزین نه یک کالای یارانهای، بلکه یکی از اجزای هزینه زندگی است. از همین رو، بسیاری از مردم اساساً احساس نمیکنند که بنزین کالایی «بیش از حد ارزان» باشد. تنها حدود ۴۲ درصد جامعه بنزین را کالایی ارزان و یارانهای میدانند و در مقابل، حدود ۵۶ درصد معتقدند قیمت فعلی یا عادلانه است یا حتی از هزینه واقعی آن بیشتر است. این همان شکاف ادراکی بزرگی است که گفتوگوی دولت و جامعه را دشوار کرده است. در روایت رسمی، مصرف زیاد غالباً به قیمت پایین و اسراف نسبت داده میشود؛ اما مردم روایت دیگری دارند. حدود دو سوم جامعه معتقدند مصرف فعلی بنزین متناسب با نیاز واقعی مردم است و نه ناشی از اسراف. از نگاه آنان، خودروهای پُرمصرف، ضعف حملونقل عمومی، فاصلههای طولانی شهری، کیفیت پایین خودروها و ساختار زندگی شهری علت اصلی مصرف بالاست. بنابراین افزایش قیمت، نه اصلاح رفتار، بلکه تنبیه مردمی است که خود را مقصر نمیدانند.
این تفاوت در دستگاه تحلیلی، پیامدهای مهمی دارد. دولت افزایش قیمت را ابزاری برای مهار مصرف میبیند؛ اما بخش مهمی از جامعه، آن را صرفاً افزایش هزینه زندگی تلقی میکند. دولت از قاچاق سخن میگوید؛ مردم از ناکارآمدی حکمرانی. دولت بر اصلاح قیمت تأکید میکند؛ مردم بر اصلاح سیاستها و ساختارها. همین منطق باعث شده است که جامعه نسبت به آثار اصلاحات قیمتی نیز بدبین باشد. حدود ۶۰ درصد معتقدند افزایش قیمت، قاچاق سوخت را کاهش نمیدهد؛ نزدیک به دو سوم آن را در کاهش آلودگی هوا یا توسعه حملونقل عمومی مؤثر نمیدانند و حدود ۸۹ درصد نیز افزایش قیمت بنزین را منشأ موج جدید تورمی تلقی میکنند. در نتیجه، در ذهن افکار عمومی، هزینههای اصلاح قیمت بسیار ملموستر از منافع احتمالی آن است. در افکار عمومی ایرانیان، مسئله اصلی هنوز «بیاعتمادی» است، نه «قیمت». جامعه هنوز مسئله بنزین را صرفاً یک موضوع اقتصادی نمیبیند، بلکه آن را بخشی از رابطه دولت و ملت تلقی میکند. حدود ۷۱ درصد باور دارند که اصلاحات بنزینی بیش از آنکه برای منافع عمومی باشد، در خدمت منافع گروههای خاص است و نزدیک به ۹۰ درصد نیز معتقدند دولت باید پیش از هر اصلاح بنزینی، مسئله فساد را حل کند. این دادهها نشان میدهد سرمایه اجتماعی، امروز به مهمترین متغیر سیاستگذاری بنزین تبدیل شده است.
آیا مردم هم مانند دولت به بحران بنزین فکر میکنند؟
تقریباً همه مباحث درباره بنزین، از یک پیشفرض آغاز میشود: «همه قبول دارند که بنزین مسئله امروز ایران است؛ اختلاف فقط بر سر راهحل است». اما نتایج پیمایش ملی مرکز تحلیل اجتماعی (متا) نشان میدهد این پیشفرض، چندان درست نیست. پیش از اختلاف بر سر راهحل، اختلاف عمیقتری درباره خودِ «صورت مسئله» وجود دارد. به همین دلیل، نزدیک به ۶۸ درصد مردم با هرگونه افزایش قیمت بنزین مخالفاند و بیش از ۶۰ درصد نیز دولت را در اجرای عادلانه سیاستهای بنزینی ناتوان میدانند. از نگاه سیاستگذار، بنزین یک کالای اقتصادی است که باید قیمت نسبی آن اصلاح شود؛ اما برای مردم، بنزین یک کالای معیشتی و معیار هزینه زندگی است. دولت و بخش وسیعی از بدنه کارشناسی، مسئله بنزین را عمدتاً از دریچه ناترازی، رشد مصرف، قاچاق، فشار مالی بر دولت و ناکارآمدی نظام قیمتگذاری تحلیل میکنند. در این روایت، قیمت پایین بنزین منشأ بسیاری از مسائل است و اصلاح قیمت، یکی از مهمترین و فوریترین ابزارهای اصلاح وضعیت تلقی میشود.در سالیان گذشته دولتها قیمت بنزین را با هزینه تمام شده تولید یا هزینه تأمین واردات، قیمت جهانی، هزینه فرصت صادرات و... مقایسه میکنند؛ در حالی که جامعه از زوایهای کاملا متفاوت به این مسئله مینگرد. مردم قیمت بنزین را با درآمد خانوار، هزینه رفتوآمد و سبد معیشت خود میسنجند. برای بخش بزرگی از مردم، بنزین نه یک کالای یارانهای، بلکه یکی از اجزای هزینه زندگی است. از همین رو، بسیاری از مردم اساساً احساس نمیکنند که بنزین کالایی «بیش از حد ارزان» باشد. تنها حدود ۴۲ درصد جامعه بنزین را کالایی ارزان و یارانهای میدانند و در مقابل، حدود ۵۶ درصد معتقدند قیمت فعلی یا عادلانه است یا حتی از هزینه واقعی آن بیشتر است. این همان شکاف ادراکی بزرگی است که گفتوگوی دولت و جامعه را دشوار کرده است. در روایت رسمی، مصرف زیاد غالباً به قیمت پایین و اسراف نسبت داده میشود؛ اما مردم روایت دیگری دارند. حدود دو سوم جامعه معتقدند مصرف فعلی بنزین متناسب با نیاز واقعی مردم است و نه ناشی از اسراف. از نگاه آنان، خودروهای پُرمصرف، ضعف حملونقل عمومی، فاصلههای طولانی شهری، کیفیت پایین خودروها و ساختار زندگی شهری علت اصلی مصرف بالاست. بنابراین افزایش قیمت، نه اصلاح رفتار، بلکه تنبیه مردمی است که خود را مقصر نمیدانند. این تفاوت در دستگاه تحلیلی، پیامدهای مهمی دارد. دولت افزایش قیمت را ابزاری برای مهار مصرف میبیند؛ اما بخش مهمی از جامعه، آن را صرفاً افزایش هزینه زندگی تلقی میکند. دولت از قاچاق سخن میگوید؛ مردم از ناکارآمدی حکمرانی. دولت بر اصلاح قیمت تأکید میکند؛ مردم بر اصلاح سیاستها و ساختارها. همین منطق باعث شده است که جامعه نسبت به آثار اصلاحات قیمتی نیز بدبین باشد. حدود ۶۰ درصد معتقدند افزایش قیمت، قاچاق سوخت را کاهش نمیدهد؛ نزدیک به دو سوم آن را در کاهش آلودگی هوا یا توسعه حملونقل عمومی مؤثر نمیدانند و حدود ۸۹ درصد نیز افزایش قیمت بنزین را منشأ موج جدید تورمی تلقی میکنند. در نتیجه، در ذهن افکار عمومی، هزینههای اصلاح قیمت بسیار ملموستر از منافع احتمالی آن است. در افکار عمومی ایرانیان، مسئله اصلی هنوز «بیاعتمادی» است، نه «قیمت». جامعه هنوز مسئله بنزین را صرفاً یک موضوع اقتصادی نمیبیند، بلکه آن را بخشی از رابطه دولت و ملت تلقی میکند. حدود ۷۱ درصد باور دارند که اصلاحات بنزینی بیش از آنکه برای منافع عمومی باشد، در خدمت منافع گروههای خاص است و نزدیک به ۹۰ درصد نیز معتقدند دولت باید پیش از هر اصلاح بنزینی، مسئله فساد را حل کند. این دادهها نشان میدهد سرمایه اجتماعی، امروز به مهمترین متغیر سیاستگذاری بنزین تبدیل شده است.۳۰۲شاید مهمترین یافته این پیمایش ملی، همین باشد که جامعه خود را مقصر اصلی مصرف بالای بنزین نمیداند. از نگاه مردم، اگر خودروی داخلی پُرمصرف است، اگر حملونقل عمومی ناکافی است، اگر شهرها خودرومحور طراحی شدهاند و اگر فاصله محل کار تا محل زندگی هر روز بیشتر میشود، هزینه این کاستیهای ساختاری نباید با افزایش قیمت از مردم دریافت شود. در این منطق، اصلاح قیمت، پیش از اصلاح ساختارها، نوعی انتقال هزینه ناکارآمدی حکومت به شهروندان تلقی میشود. گویی نوعی «قرارداد اجتماعی نانوشته» میان دولت و مردم برقرار شده است. حدود سهچهارم جامعه معتقدند در سالهای گذشته نوعی توافق ضمنی شکل گرفته است؛ مردم در برابر کاهش بخشی از رفاه عمومی، محدودیتهای اقتصادی و ضعف برخی خدمات، انتظار داشتهاند حداقل بنزین با قیمت پایینتر در اختیارشان باشد. درست یا نادرست، این برداشت اکنون به یک واقعیت اجتماعی تبدیل شده است. از این منظر، افزایش قیمت بنزین صرفاً تغییر یک عدد نیست؛ بلکه تغییر مفاد همین قرارداد نانوشته است. از این رو، مسئله امروز بنزین فقط شکاف میان عرضه و تقاضا نیست؛ شکاف میان «روایت دولت» و «روایت جامعه» نیز هست. مسئله اصلی امروز صرفاً طراحی یک مدل جدید قیمتگذاری نیست؛ بازسازی روایت مشترک با جامعه است. تا زمانی که این شکاف ادراکی ترمیم نشود، حتی دقیقترین سیاستهای اقتصادی نیز با مقاومت اجتماعی روبهرو خواهند شد. موفقیت سیاست بنزینی، بیش از آنکه به میزان افزایش قیمت وابسته باشد، به توان دولت در ساختن یک روایت قابل اعتماد، اقناع افکار عمومی و بازسازی سرمایه اجتماعی گره خورده است. به همین دلیل، نخستین گام در حکمرانی بنزین، نه اعلام قیمت جدید، بلکه رسیدن دولت و جامعه به یک فهم مشترک از خودِ مسئله بنزین است؛ زیرا اگر دو طرف درباره مسئله توافق نداشته باشند، طبیعی است که درباره راهحل نیز توافقی شکل نگیرد. #بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat۳۴
پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (5)
قیمت: ابزار یا هدف؟
این روزها تقریباً همه مجادلات بنزینی در ایران حول یک عدد شکل گرفته است؛ ۱۵۰۰، ۳۰۰۰، ۵۰۰۰ یا ۱۰ هزار تومان. گویی با انتخاب عدد درست، مسئله بنزین نیز حل میشود؛ اما واقعیت اینگونه نیست.در اقتصاد و سیاستگذاری عمومی، قیمت یک ابزار است، نه هدف. پیش از هر تصمیم قیمتی، دولت باید مشخص کند که دقیقاً قصد دارد چه مسئلهای را حل کند.
اگر هدف کاهش مصرف است، باید دید آیا مردم امکان کاهش مصرف یا استفاده از جایگزین را دارند؟ در غیر این صورت، افزایش قیمت فقط هزینه زندگی را بالا میبرد.اگر هدف کاهش قاچاق است، باید توجه داشت که قاچاق تنها نتیجه اختلاف قیمت نیست؛ ضعف مدیریت مرزی، فساد و شبکههای سازمانیافته نیز نقش مهمی دارند.اگر هدف تأمین منابع دولت است، این موضوع باید شفاف با مردم مطرح شود و نباید سیاست انرژی جایگزین سیاست مالی شود.اگر هدف توزیع عادلانه یارانه انرژی است، اصلاح باید از نظام حمایت اجتماعی آغاز شود، نه صرفاً از تغییر قیمت بنزین.
هر هدف، ابزار مخصوص خود را دارد. افزایش قیمت بهتنهایی نمیتواند همزمان مصرف را کاهش دهد، قاچاق را از بین ببرد، عدالت را برقرار کند، کسری بودجه را جبران کند، آلودگی هوا را کاهش دهد و بهرهوری را افزایش دهد.حتی اگر استفاده از ابزار قیمتی اجتنابناپذیر باشد، اثربخشی آن به چند شرط وابسته است:• اصلاحات قیمتی تدریجی، قابل پیشبینی و متناسب با نظام سهمیهای و انتظارات تورمی باشد.• حملونقل عمومی، خودروهای کممصرف و زیرساختهای جایگزین توسعه یافته باشند.• منابع حاصل از تعدیل قیمت، شفاف و قابل نظارت صرف توسعه گزینههای جایگزین، مانند حملونقل عمومی، شود.• اعتماد اجتماعی پیش از اجرای اصلاحات تقویت شده باشد.در غیر این صورت، افزایش قیمت بیش از آنکه اصلاح اقتصادی باشد، انتقال هزینه ناکارآمدیهای ساختاری به مردم خواهد بود.
بنابراین، پرسش اصلی این نیست که «قیمت بنزین چند تومان باشد؟»؛ بلکه این است که «قیمت قرار است کدام مسئله را حل کند؟»قیمت، آخرین حلقه اصلاحات است، نه نخستین حلقه آن.
#بنزین#قیمت_بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat
قیمت: ابزار یا هدف؟
این روزها تقریباً همه مجادلات بنزینی در ایران حول یک عدد شکل گرفته است؛ ۱۵۰۰، ۳۰۰۰، ۵۰۰۰ یا ۱۰ هزار تومان. گویی با انتخاب عدد درست، مسئله بنزین نیز حل میشود؛ اما واقعیت اینگونه نیست.در اقتصاد و سیاستگذاری عمومی، قیمت یک ابزار است، نه هدف. پیش از هر تصمیم قیمتی، دولت باید مشخص کند که دقیقاً قصد دارد چه مسئلهای را حل کند.اگر هدف کاهش مصرف است، باید دید آیا مردم امکان کاهش مصرف یا استفاده از جایگزین را دارند؟ در غیر این صورت، افزایش قیمت فقط هزینه زندگی را بالا میبرد.اگر هدف کاهش قاچاق است، باید توجه داشت که قاچاق تنها نتیجه اختلاف قیمت نیست؛ ضعف مدیریت مرزی، فساد و شبکههای سازمانیافته نیز نقش مهمی دارند.اگر هدف تأمین منابع دولت است، این موضوع باید شفاف با مردم مطرح شود و نباید سیاست انرژی جایگزین سیاست مالی شود.اگر هدف توزیع عادلانه یارانه انرژی است، اصلاح باید از نظام حمایت اجتماعی آغاز شود، نه صرفاً از تغییر قیمت بنزین.هر هدف، ابزار مخصوص خود را دارد. افزایش قیمت بهتنهایی نمیتواند همزمان مصرف را کاهش دهد، قاچاق را از بین ببرد، عدالت را برقرار کند، کسری بودجه را جبران کند، آلودگی هوا را کاهش دهد و بهرهوری را افزایش دهد.حتی اگر استفاده از ابزار قیمتی اجتنابناپذیر باشد، اثربخشی آن به چند شرط وابسته است:• اصلاحات قیمتی تدریجی، قابل پیشبینی و متناسب با نظام سهمیهای و انتظارات تورمی باشد.• حملونقل عمومی، خودروهای کممصرف و زیرساختهای جایگزین توسعه یافته باشند.• منابع حاصل از تعدیل قیمت، شفاف و قابل نظارت صرف توسعه گزینههای جایگزین، مانند حملونقل عمومی، شود.• اعتماد اجتماعی پیش از اجرای اصلاحات تقویت شده باشد.در غیر این صورت، افزایش قیمت بیش از آنکه اصلاح اقتصادی باشد، انتقال هزینه ناکارآمدیهای ساختاری به مردم خواهد بود.بنابراین، پرسش اصلی این نیست که «قیمت بنزین چند تومان باشد؟»؛ بلکه این است که «قیمت قرار است کدام مسئله را حل کند؟»قیمت، آخرین حلقه اصلاحات است، نه نخستین حلقه آن.#بنزین#قیمت_بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat۲
پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (6)آموزههای مصوبه آذرماه 1404 در ماجرای بنزین
آخرین مصوبه مهم دولت چهاردهم در حوزه بنزین در آذرماه ۱۴۰۴ را نباید صرفاً یک تصمیم درباره قیمت بنزین دانست؛ بلکه باید آن را نشانهای از نحوه نگاه دولت به مسئله بنزین و مسیر احتمالی اصلاحات آینده ارزیابی کرد. بر اساس این مصوبه، دولت تلاش کرد به جای تمرکز صرف بر افزایش قیمت، ابتدا مسئله شفافیت مصرف را حل کند. حفظ دو نرخ سهمیهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان، تعریف نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی برای مصرف مازاد دو سهمیه اول، محدود کردن استفاده از کارت جایگاه، اصلاح برخی سهمیههای غیرضروری، توسعه سوختهای جایگزین مانند CNG و ایجاد سازوکارهای اطلاعاتی برای شناسایی دقیقتر مصرف، مجموعه اقداماتی بود که نشان میداد رویکرد اصلی این تصمیم، بیش از آنکه «درآمدزایی» باشد، «تنظیمگری» است. این تغییر رویکرد یک نقطه قوت مهم داشت: دولت ابتدا تلاش کرده بود تصویر واقعیتری از الگوی مصرف ایجاد کند. سالها یکی از مسائل سیاستگذاری بنزین در ایران این بوده است که سیاستگذار بدون داشتن داده دقیق از رفتار مصرفکنندگان، به سراغ تغییر قیمت رفته است. افزایش سهم استفاده از کارت سوخت شخصی پس از اجرای مصوبه-از حدود 53 درصد به 75 درصد-، هرچند هنوز با هدف قانون برنامه هفتم فاصله دارد (هدف 90 درصدی) و احتمالا در ماههای اخیر مجدد نرخ استفاده از کارت سوخت شخصی نزولی شده است- اما نشان میدهد تمرکز بر شفافیت مصرف میتواند یک مسیر مؤثر برای مدیریت و مهار رشد تقاضا باشد.
تجربه تلخ آبان ۱۳۹۸ نیز اهمیت این موضوع را دوچندان میکند. در آن تجربه، اصلاح قیمتی بدون ایجاد اقناع اجتماعی، بدون روایت روشن و بدون اعتمادسازی کافی اجرا شد و پیامد آن، نه فقط یک هزینه اجتماعی، بلکه تعلیق چندساله اصلاحات در حوزه بنزین بود.
با این حال، مصوبه آذرماه 1404 خالی از اشکال نبود و یادگیری از آن حائز اهمیت است. نخستین مسئله، برخی خطاهای تاکتیکی در طراحی سیاستی است. تصمیمهایی مانند نوسانات انتخاب حذف سهمیه خودروهای نو شماره، نوسان در تصمیمات مرتبط با محدودیت استفاده از کارت سوخت شخصی یا کارت جایگاه برای نرخ سوم، یا برخی ابهامات درباره درآمدهای حاصل از این مصوبه، نشان داد که حتی تصمیم درست نیز بدون روایت اقناعی و توضیح روشن برای جامعه میتواند با مقاومت اجتماعی مواجه شود. سیاست انرژی، فقط مسئله محاسبه اقتصادی نیست؛ مسئله اعتماد عمومی نیز حائز اهمیت است. اما مهمتر از این ضعفهای اجرایی، یک نگرانی راهبردی در افق آینده وجود داشت. در دل آن مصوبه، نشانههایی از حرکت احتمالی به سوی یک الگوی جدید قیمتگذاری مبتنی بر الگوی بازار داخلی انرژی دیده میشد؛ الگویی که در آن نرخ سوم بنزین به تدریج شناور شده و با متغیرهایی مانند درصدی از قیمت خرید پالایشگاهها با سازوکارهای فصلی طراحی شده بود. همچنین حذف تدریجی ارتباط سهمیه با خودرو با اختصاص سهمیه به کد ملی بر اساس کارت بانکی افراد در کنار ایجاد زیرساختهای دقیق اطلاعاتی مصرف و عرضه بنزین وارداتی با قیمت آزاد، همگی میتوانند به عنوان مقدمات یک تغییر بزرگتر در آینده تلقی شوند. تغییری که در آن بازار داخلی انرژی (بنزین) به صورت گسترده در کشور شکل گیرد که پیش از این در «گرای عدالت» در مورد تبعات و پیامدهای نگران کننده آن نوشتهایم.
اصولا در اینجا یک پرسش اساسی مطرح است: آیا هدف از این اصلاحات، حکمرانی بهتر بر مصرف بنزین است یا آمادهسازی جامعه برای پذیرش قیمتهای جدید؟ این تمایز بسیار مهم است. زیرا اصلاح حکمرانی انرژی با اصلاح قیمت آغاز نمیشود؛ بلکه با اصلاح نهادها، افزایش بهرهوری، توسعه حملونقل عمومی، کاهش وابستگی به خودروی شخصی، حمایت هدفمند از اقشار ضعیف و ایجاد اعتماد عمومی آغاز میشود. پیش از این در «گرای عدالت» نوشتیم که حتی اگر کشور در شرایطی قرار گیرد که استفاده از ابزار قیمتی اجتنابناپذیر باشد، این ابزار باید آخرین حلقه از اقدامات باشد. افزایش قیمت بنزین بدون وجود جایگزینهای واقعی برای مردم، بیش از آنکه رفتار مصرفی را اصلاح کند، هزینه ناکارآمدیهای ساختاری را به خانوار منتقل خواهد کرد.
آموزه اصلی مصوبه آذرماه ۱۴۰۴ برای سیاستگذار این است: مسیر درست اصلاح بنزین از «شفافیت مصرف» آغاز میشود، نه از «آزادسازی قیمت». دولت اگر بتواند همین مسیر تنظیمگری، دادهمحوری و اصلاح تدریجی را ادامه دهد، میتواند اعتماد ازدسترفته در سیاست بنزینی را بازسازی کند؛ اما اگر این مصوبه صرفاً به عنوان سکویی برای شوکهای قیمتی آینده استفاده شود، بار دیگر مسئله بنزین از یک چالش اقتصادی به یک بحران اجتماعی تبدیل خواهد شد.
#بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat
آخرین مصوبه مهم دولت چهاردهم در حوزه بنزین در آذرماه ۱۴۰۴ را نباید صرفاً یک تصمیم درباره قیمت بنزین دانست؛ بلکه باید آن را نشانهای از نحوه نگاه دولت به مسئله بنزین و مسیر احتمالی اصلاحات آینده ارزیابی کرد. بر اساس این مصوبه، دولت تلاش کرد به جای تمرکز صرف بر افزایش قیمت، ابتدا مسئله شفافیت مصرف را حل کند. حفظ دو نرخ سهمیهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان، تعریف نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی برای مصرف مازاد دو سهمیه اول، محدود کردن استفاده از کارت جایگاه، اصلاح برخی سهمیههای غیرضروری، توسعه سوختهای جایگزین مانند CNG و ایجاد سازوکارهای اطلاعاتی برای شناسایی دقیقتر مصرف، مجموعه اقداماتی بود که نشان میداد رویکرد اصلی این تصمیم، بیش از آنکه «درآمدزایی» باشد، «تنظیمگری» است. این تغییر رویکرد یک نقطه قوت مهم داشت: دولت ابتدا تلاش کرده بود تصویر واقعیتری از الگوی مصرف ایجاد کند. سالها یکی از مسائل سیاستگذاری بنزین در ایران این بوده است که سیاستگذار بدون داشتن داده دقیق از رفتار مصرفکنندگان، به سراغ تغییر قیمت رفته است. افزایش سهم استفاده از کارت سوخت شخصی پس از اجرای مصوبه-از حدود 53 درصد به 75 درصد-، هرچند هنوز با هدف قانون برنامه هفتم فاصله دارد (هدف 90 درصدی) و احتمالا در ماههای اخیر مجدد نرخ استفاده از کارت سوخت شخصی نزولی شده است- اما نشان میدهد تمرکز بر شفافیت مصرف میتواند یک مسیر مؤثر برای مدیریت و مهار رشد تقاضا باشد. تجربه تلخ آبان ۱۳۹۸ نیز اهمیت این موضوع را دوچندان میکند. در آن تجربه، اصلاح قیمتی بدون ایجاد اقناع اجتماعی، بدون روایت روشن و بدون اعتمادسازی کافی اجرا شد و پیامد آن، نه فقط یک هزینه اجتماعی، بلکه تعلیق چندساله اصلاحات در حوزه بنزین بود. با این حال، مصوبه آذرماه 1404 خالی از اشکال نبود و یادگیری از آن حائز اهمیت است. نخستین مسئله، برخی خطاهای تاکتیکی در طراحی سیاستی است. تصمیمهایی مانند نوسانات انتخاب حذف سهمیه خودروهای نو شماره، نوسان در تصمیمات مرتبط با محدودیت استفاده از کارت سوخت شخصی یا کارت جایگاه برای نرخ سوم، یا برخی ابهامات درباره درآمدهای حاصل از این مصوبه، نشان داد که حتی تصمیم درست نیز بدون روایت اقناعی و توضیح روشن برای جامعه میتواند با مقاومت اجتماعی مواجه شود. سیاست انرژی، فقط مسئله محاسبه اقتصادی نیست؛ مسئله اعتماد عمومی نیز حائز اهمیت است. اما مهمتر از این ضعفهای اجرایی، یک نگرانی راهبردی در افق آینده وجود داشت. در دل آن مصوبه، نشانههایی از حرکت احتمالی به سوی یک الگوی جدید قیمتگذاری مبتنی بر الگوی بازار داخلی انرژی دیده میشد؛ الگویی که در آن نرخ سوم بنزین به تدریج شناور شده و با متغیرهایی مانند درصدی از قیمت خرید پالایشگاهها با سازوکارهای فصلی طراحی شده بود. همچنین حذف تدریجی ارتباط سهمیه با خودرو با اختصاص سهمیه به کد ملی بر اساس کارت بانکی افراد در کنار ایجاد زیرساختهای دقیق اطلاعاتی مصرف و عرضه بنزین وارداتی با قیمت آزاد، همگی میتوانند به عنوان مقدمات یک تغییر بزرگتر در آینده تلقی شوند. تغییری که در آن بازار داخلی انرژی (بنزین) به صورت گسترده در کشور شکل گیرد که پیش از این در «گرای عدالت» در مورد تبعات و پیامدهای نگران کننده آن نوشتهایم. اصولا در اینجا یک پرسش اساسی مطرح است: آیا هدف از این اصلاحات، حکمرانی بهتر بر مصرف بنزین است یا آمادهسازی جامعه برای پذیرش قیمتهای جدید؟ این تمایز بسیار مهم است. زیرا اصلاح حکمرانی انرژی با اصلاح قیمت آغاز نمیشود؛ بلکه با اصلاح نهادها، افزایش بهرهوری، توسعه حملونقل عمومی، کاهش وابستگی به خودروی شخصی، حمایت هدفمند از اقشار ضعیف و ایجاد اعتماد عمومی آغاز میشود. پیش از این در «گرای عدالت» نوشتیم که حتی اگر کشور در شرایطی قرار گیرد که استفاده از ابزار قیمتی اجتنابناپذیر باشد، این ابزار باید آخرین حلقه از اقدامات باشد. افزایش قیمت بنزین بدون وجود جایگزینهای واقعی برای مردم، بیش از آنکه رفتار مصرفی را اصلاح کند، هزینه ناکارآمدیهای ساختاری را به خانوار منتقل خواهد کرد. آموزه اصلی مصوبه آذرماه ۱۴۰۴ برای سیاستگذار این است: مسیر درست اصلاح بنزین از «شفافیت مصرف» آغاز میشود، نه از «آزادسازی قیمت». دولت اگر بتواند همین مسیر تنظیمگری، دادهمحوری و اصلاح تدریجی را ادامه دهد، میتواند اعتماد ازدسترفته در سیاست بنزینی را بازسازی کند؛ اما اگر این مصوبه صرفاً به عنوان سکویی برای شوکهای قیمتی آینده استفاده شود، بار دیگر مسئله بنزین از یک چالش اقتصادی به یک بحران اجتماعی تبدیل خواهد شد. #بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat۶
پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (7)چالش بنزین: چه باید کرد؟
تصمیم در مورد مسئله بنزین در تابستان ۱۴۰۵ برای دولت دیگر یک موضوع انتخابی نیست؛ بلکه به یک مسئله اجتنابناپذیر سیاستگذاری تبدیل شده است. تعویق اقدامات و انتخابهای موثر گذشته در کنار محدودیت منابع مالی و ارزی دولت، دشواری تأمین بنزین وارداتی، فشار بر ظرفیت تولید داخلی و افزایش فاصله میان مصرف و عرضه، دولت را ناگزیر کرده است برای مدیریت ناترازی تصمیم بگیرد. اما پرسش اصلی این نیست که «آیا دولت باید درباره بنزین تصمیم بگیرد یا خیر؟»؛ پرسش مهمتر این است که چه نوع تصمیمی میتواند بدون ایجاد هزینههای اجتماعی و اقتصادی بزرگ، بخشی از مسئله را حل کند؟بر اساس اطلاعات موجود، سناریوی محتمل دولت چهاردهم، ترکیبی از اصلاح سهمیهها و افزایش نرخ سوم بنزین است؛ بهگونهای که کاهش بخشی از سهمیهها، افزایش نرخ سوم از ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان و استمرار سیاست استفاده از کارت سوخت شخصی (یا کارت بانکی) در دستور کار قرار دارد. این رویکرد از یک جهت قابل فهم است. دولت با یک مسئله واقعی مواجه است و نمیتوان ناترازی بنزین را نادیده گرفت. اما تجربه سیاستگذاری بنزین نشان میدهد که میان «ضرورت مداخله» و «کارآمدی ابزار انتخابشده» باید تفاوت گذاشت. هر تصمیمی که ضرورت آن پذیرفته است، الزاماً بهترین تصمیم نیست.
افزایش نرخ سوم؛ ابزار محدود برای مسئلهای بزرگ
نخستین نکته آن است که نباید از افزایش نرخ سوم بنزین انتظار بیش از امکان تأثیر واقعی آن داشت. حتی اگر قیمت این نرخ دو برابر شود، اثر آن بر مصرف کل کشور احتمالاً محدود خواهد بود. دلیل نخست، ساختار تقاضای بنزین در ایران است. بخش مهمی از مصرف بنزین، مصرفی اجتنابناپذیر است؛ زیرا بسیاری از خانوارها و مشاغل، در کوتاهمدت امکان جایگزینی خودرو، تغییر محل سکونت یا استفاده از حملونقل عمومی را ندارند. بنابراین افزایش قیمت، الزاماً به کاهش متناسب مصرف منجر نمیشود. دلیل دوم آن است که نرخ سوم تنها بخشی از مصرف کشور را پوشش میدهد و بخش عمده مصرف همچنان در چارچوب سهمیههای اول و دوم انجام میشود. بنابراین این سیاست میتواند بخشی از مسئله را مدیریت کند، اما نباید به عنوان راهحل اصلی ناترازی معرفی شود. به بیان دیگر، افزایش نرخ سوم شاید یک ابزار تنظیمی محدود باشد، اما نمیتواند جایگزین یک برنامه جامع اصلاح مصرف شود. بنابراین در اینجا اصل تعدیل تدریجی قیمت حقیقی بنزین را انکار نمیکنیم؛ فرسایش مستمر قیمت حقیقی بنزین در اقتصاد تورمی ایران، یکی از عوامل کاهش اثربخشی سیاستهای قیمتی است. بااینحال، میان «ضرورت اصلاح تدریجی قیمت حقیقی» و «کارآمدی افزایش ناگهانی نرخ سوم در شرایط کنونی» باید تفکیک قائل شد. تعدیل قیمت زمانی میتواند بخشی از یک راهبرد موفق باشد که در قالب برنامهای تدریجی، قابلپیشبینی، شفاف و همراه با مجموعهای از اصلاحات نهادی و غیرقیمتی اجرا شود؛ نه آنکه بهصورت یک اقدام منفرد، در شرایط دشوار اقتصادی و بدون مشاهده آثار سایر اصلاحات، بر جامعه تحمیل گردد. ادامه
تقدم سیاستهای غیرقیمتیمدیریت پایدار مصرف بنزین بیش از آنکه به ابزار قیمت وابسته باشد، به اصلاحات نهادی و زیرساختی وابسته است. توسعه حملونقل عمومی، ارتقای کیفیت خودروها، افزایش بهرهوری ناوگان، اصلاح نظام مالیاتهای تنظیمی، بهبود کیفیت سوخت، توسعه سوختهای جایگزین و کاهش شدت مصرف انرژی، ظرفیت بسیار پایدارتری برای کنترل مصرف ایجاد میکنند. ازاینرو، حتی اگر دولت ناگزیر از تعدیل محدود قیمت باشد، لازم است همزمان برنامهای زمانبندیشده برای اجرای این سیاستهای مکمل نیز منتشر کند تا افکار عمومی اطمینان یابد که افزایش قیمت، تنها ابزار دولت برای مواجه با ناترازی نیست.
ضرورت مدیریت سرمایه اجتماعی و انتظارات تورمیجامعه ایران نسبت به هرگونه تغییر قیمت بنزین، حساسیت بسیار بالایی دارد و بخش عمده افکار عمومی میان اصلاح قیمت و افزایش تورم، رابطهای مستقیم برقرار میکند. ازاینرو، نرخ سوم، علیرغم سهم محدود خود در مصرف کل، نقش مهمی در شکلگیری انتظارات تورمی ایفا میکند. به همین دلیل، هزینه روانی و اجتماعی افزایش این نرخ، احتمالاً بیش از آثار واقعی آن بر مصرف خواهد بود. در چنین شرایطی، نحوه روایت دولت، شفافیت اطلاعات، تبیین ضرورت تصمیم، اعلام صریح نحوه هزینهکرد منابع و ارائه برنامههای مکمل، به اندازه خود تصمیم اقتصادی اهمیت دارد.
ترجیح اصلاح سهمیه بر شوک قیمتیبا توجه به آثار محدود افزایش نرخ سوم بر مصرف و آثار قابل توجه آن بر انتظارات تورمی، در صورت ناگزیر بودن دولت از مداخله کوتاهمدت، به نظر میرسد اصلاح تدریجی نظام سهمیهبندی، نسبت به وارد کردن شوک قیمتی، گزینه مناسبتری باشد. بازنگری در میزان سهمیهها، همراه با حفظ نظام کارت سوخت شخصی و کاهش استفاده از کارت جایگاه، علاوه بر ارتقای شفافیت اطلاعاتی، امکان شناخت دقیقتر الگوهای مصرف و طراحی سیاستهای هدفمندتر را نیز فراهم میکند. استمرار سیاست استفاده از کارت شخصی، یکی از معدود سیاستهایی است که بدون تحمیل هزینه اجتماعی قابل توجه، میتواند کیفیت حکمرانی اطلاعاتی در بازار بنزین را ارتقا دهد و از این حیث، تداوم آن توصیه میشود.
ضرورت تفکیک مدیریت ناترازی از تأمین مالی دولتسیاست بنزین نباید به ابزار تأمین مالی دولت تبدیل شود. اگر هدف اصلی این مداخله، مدیریت ناترازی عرضه و تقاضا و کاهش وابستگی به واردات است، لازم است دولت این هدف را بهصورت شفاف اعلام کند و از پیوند زدن آن با جبران کسری بودجه یا ایجاد منابع درآمدی جدید پرهیز نماید. تجربه تاریخی نشان داده است که هرگاه افکار عمومی احساس کند اصلاح قیمتها با انگیزه درآمدزایی دولت انجام میشود، سرمایه اجتماعی لازم برای اجرای سیاست بهشدت کاهش مییابد و حتی اصلاحات ضروری نیز با مقاومت اجتماعی مواجه میشود.
#بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat
مدیریت پایدار مصرف بنزین بیش از آنکه به ابزار قیمت وابسته باشد، به اصلاحات نهادی و زیرساختی وابسته است. توسعه حملونقل عمومی، ارتقای کیفیت خودروها، افزایش بهرهوری ناوگان، اصلاح نظام مالیاتهای تنظیمی، بهبود کیفیت سوخت، توسعه سوختهای جایگزین و کاهش شدت مصرف انرژی، ظرفیت بسیار پایدارتری برای کنترل مصرف ایجاد میکنند. ازاینرو، حتی اگر دولت ناگزیر از تعدیل محدود قیمت باشد، لازم است همزمان برنامهای زمانبندیشده برای اجرای این سیاستهای مکمل نیز منتشر کند تا افکار عمومی اطمینان یابد که افزایش قیمت، تنها ابزار دولت برای مواجه با ناترازی نیست. ضرورت مدیریت سرمایه اجتماعی و انتظارات تورمی
جامعه ایران نسبت به هرگونه تغییر قیمت بنزین، حساسیت بسیار بالایی دارد و بخش عمده افکار عمومی میان اصلاح قیمت و افزایش تورم، رابطهای مستقیم برقرار میکند. ازاینرو، نرخ سوم، علیرغم سهم محدود خود در مصرف کل، نقش مهمی در شکلگیری انتظارات تورمی ایفا میکند. به همین دلیل، هزینه روانی و اجتماعی افزایش این نرخ، احتمالاً بیش از آثار واقعی آن بر مصرف خواهد بود. در چنین شرایطی، نحوه روایت دولت، شفافیت اطلاعات، تبیین ضرورت تصمیم، اعلام صریح نحوه هزینهکرد منابع و ارائه برنامههای مکمل، به اندازه خود تصمیم اقتصادی اهمیت دارد. ترجیح اصلاح سهمیه بر شوک قیمتی
با توجه به آثار محدود افزایش نرخ سوم بر مصرف و آثار قابل توجه آن بر انتظارات تورمی، در صورت ناگزیر بودن دولت از مداخله کوتاهمدت، به نظر میرسد اصلاح تدریجی نظام سهمیهبندی، نسبت به وارد کردن شوک قیمتی، گزینه مناسبتری باشد. بازنگری در میزان سهمیهها، همراه با حفظ نظام کارت سوخت شخصی و کاهش استفاده از کارت جایگاه، علاوه بر ارتقای شفافیت اطلاعاتی، امکان شناخت دقیقتر الگوهای مصرف و طراحی سیاستهای هدفمندتر را نیز فراهم میکند. استمرار سیاست استفاده از کارت شخصی، یکی از معدود سیاستهایی است که بدون تحمیل هزینه اجتماعی قابل توجه، میتواند کیفیت حکمرانی اطلاعاتی در بازار بنزین را ارتقا دهد و از این حیث، تداوم آن توصیه میشود. ضرورت تفکیک مدیریت ناترازی از تأمین مالی دولت
سیاست بنزین نباید به ابزار تأمین مالی دولت تبدیل شود. اگر هدف اصلی این مداخله، مدیریت ناترازی عرضه و تقاضا و کاهش وابستگی به واردات است، لازم است دولت این هدف را بهصورت شفاف اعلام کند و از پیوند زدن آن با جبران کسری بودجه یا ایجاد منابع درآمدی جدید پرهیز نماید. تجربه تاریخی نشان داده است که هرگاه افکار عمومی احساس کند اصلاح قیمتها با انگیزه درآمدزایی دولت انجام میشود، سرمایه اجتماعی لازم برای اجرای سیاست بهشدت کاهش مییابد و حتی اصلاحات ضروری نیز با مقاومت اجتماعی مواجه میشود.#بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat۲۲بازارسال شده از کف دانشگاه
واکاوی سیاست افزایش قیمت بنزین از اصلاح قیمت تا پیامدهای اقتصادی و اجتماعی با حضور:دکتر حسین سرآبادنی تفرشی
پژوهشگر هسته عدالت پژوهشی مرکز رشد دانشگاه امام صادق علیهالسلام * این برنامه سه شنبه ۲۰ مرداد ۱۴۰۵، ساعت ۱۶ به میزبانی واحد جهاد اقتصادی بسیج دانشجویی دانشگاه امام صادق(ع) برگزار میگردد. لینک شرکت در جلسه به صورت مجازی@kdnews_net
پرونده | حکمرانی عادلانه بنزین (8)آزمون بنزین چهارنرخی!
دولت در یک تجربه آزمایشی جدید، عرضه بنزین با نرخ تمامشده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان را در استان کرمان، بامداد پنج شنبه 22 مرداد اعلام کرد. بر اساس اعلام مسئولان، در کنار ۱۱۰ لیتر سهمیه ملی (دو نرخ اول)، ۴۰ لیتر سهمیه استانی (دو 20 لیتر با نرخ 5 هزار تومان) نیز در نظر گرفته شده و بنزین بدون یارانه (نرخ چهارم) نیز در جایگاههای استان عرضه میشود. به این ترتیب، عملاً با تجربهای مواجهیم که میتوان آن را آزمون یک معماری چهارقیمتی برای بنزین دانست. اما این تجربه تنها یک تصمیم جدید درباره قیمت بنزین نیست. ایده آزمودن الگوهای متفاوت قیمتگذاری و سهمیهبندی بنزین پیشینه چندساله دارد؛ از تجربه شکست خورده «بنزین کیشوندی» در زمستان 1400 و طرحهای آزمایشی انتقال سهمیه از خودرو به فرد گرفته تا ایدههایی درباره ایجاد بازار سهمیه و گواهی صرفهجویی انرژی. بنابراین آنچه امروز در کرمان در حال آزمون است، در امتداد یک پرسش قدیمی قرار دارد: آیا میتوان با تغییر معماری سهمیه و قیمت، هم مصرف را کنترل کرد و هم یارانه بنزین را عادلانهتر توزیع کرد؟ از منظر حکمرانی بنزین، پاسخ به این پرسش باید از یک نقطه آغاز شود: این نرخ جدید دقیقاً برای حل کدام مسئله طراحی شده است؟
#رصدخانه_عدالت_اجتماعی#بنزین
ادامه
آزمون بنزین چهارنرخی!دولت در یک تجربه آزمایشی جدید، عرضه بنزین با نرخ تمامشده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان را در استان کرمان، بامداد پنج شنبه 22 مرداد اعلام کرد. بر اساس اعلام مسئولان، در کنار ۱۱۰ لیتر سهمیه ملی (دو نرخ اول)، ۴۰ لیتر سهمیه استانی (دو 20 لیتر با نرخ 5 هزار تومان) نیز در نظر گرفته شده و بنزین بدون یارانه (نرخ چهارم) نیز در جایگاههای استان عرضه میشود. به این ترتیب، عملاً با تجربهای مواجهیم که میتوان آن را آزمون یک معماری چهارقیمتی برای بنزین دانست. اما این تجربه تنها یک تصمیم جدید درباره قیمت بنزین نیست. ایده آزمودن الگوهای متفاوت قیمتگذاری و سهمیهبندی بنزین پیشینه چندساله دارد؛ از تجربه شکست خورده «بنزین کیشوندی» در زمستان 1400 و طرحهای آزمایشی انتقال سهمیه از خودرو به فرد گرفته تا ایدههایی درباره ایجاد بازار سهمیه و گواهی صرفهجویی انرژی. بنابراین آنچه امروز در کرمان در حال آزمون است، در امتداد یک پرسش قدیمی قرار دارد: آیا میتوان با تغییر معماری سهمیه و قیمت، هم مصرف را کنترل کرد و هم یارانه بنزین را عادلانهتر توزیع کرد؟ از منظر حکمرانی بنزین، پاسخ به این پرسش باید از یک نقطه آغاز شود: این نرخ جدید دقیقاً برای حل کدام مسئله طراحی شده است؟ #رصدخانه_عدالت_اجتماعی#بنزین
ادامه
نظام پلکانی قیمت، فینفسه نه عادلانه است و نه ناعادلانه. مسئله، «معماری پلکانهاست». اگر نرخ پایین برای مصرف پایه و متعارف، نرخهای بالاتر برای مصرف مازاد و نرخ تمامشده برای مصرفی که از حدود تعیینشده عبور میکند تعریف شود، میتوان از آن بهعنوان یک ابزار تنظیمی استفاده کرد. در این حالت، دولت به جای آنکه یکباره قیمت کل بنزین را افزایش دهد، هزینه مصرف بیشتر را افزایش میدهد. اما این نظام زمانی عادلانه خواهد بود که میان «پُرمصرفی» و «مصرف ضروری» تمایز بگذارد. راننده تاکسی، پیک، وانتبار یا فردی که به دلیل محل سکونت و ضعف حملونقل عمومی ناچار به پیمودن مسافت طولانی است، الزاماً اسرافکار نیست. بنابراین مصرف بالا همیشه نشانه برخورداری اقتصادی بالاتر نیست. این همان نقطهای است که سیاستگذاری بنزین باید از یک تصور سادهانگارانه فاصله بگیرد: هر لیتر مصرف مازاد، الزاماً لیتر اسرافی نیست. یکی از ملاحظات مهم درباره این تجربه، نامگذاری و منطق نرخ جدید در قالب نرخ چهارم است. نرخ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی، نرخ تمامشده پالایشگاهی اعلام شده است؛ اما هزینه تمامشده تولید، به خودی خود معادل قیمت بهینه اجتماعی بنزین نیست. قیمت مناسب بنزین باید در نسبت با شرایط تعادلی اقتصاد ایران، ساختار حملونقل، کیفیت خودروها، هزینههای خانوار، آثار تورمی و اهداف رفاهی دولت تعیین شود. ضمن آن که تاکنون به صورت شفاف منطق محاسبه هزینه تمام شده بنزین داخلی منتشر نشده است. نظام پلکانی نیازمند یک «قیمت لنگر» است؛ اگر نرخ چهارم قرار است بر اساس قیمت تمامشده پالایشگاهی مرتباً تغییر کند، باید مشخص باشد که این نرخ با چه فرمولی و در چه بازهای تغییر میکند. از این جهت، تجربه کرمان اگر قرار است یک «آزمایش سیاستی» باشد، بهتر است به جای اثبات یک انگاره از پیش موجود درباره قیمت واقعی بنزین، برای کشف آثار واقعی یک نظام پلکانی قیمتگذاری مورد استفاده قرار گیرد. در شرایط کنونی اقتصاد ایران با تورم مزمن، محدودیت منابع ارزی و نااطمینانی درباره آینده و بیثباتی انتظارات تورمی مواجه است. در چنین محیطی، نرخ چهارم حتی اگر سهم کوچکی از مصرف کل بنزین داشته باشد، میتواند از طریق «اثر لنگر قیمتی» و شکلدهی به انتظارات، بسیار فراتر از سهم واقعی خود در بازار اثر بگذارد. مسئله فقط این نیست که مردم چه مقدار بنزین با نرخ ۸۷ هزار تومان میخرند؛ مسئله این است که جامعه این نرخ را نشانه چه چیزی تلقی میکند. اگر برداشت عمومی این باشد که نرخ چهارم مقدمه افزایش تدریجی سایر نرخها و حرکت به سمت آزادسازی قیمت بنزین است، ممکن است اثر انتظاری آن بسیار بزرگتر از اثر مستقیم آن بر مصرف باشد. این ملاحظه در شرایط فعلی اهمیت مضاعف دارد؛ زیرا اعتماد عمومی به سیاستهای قیمتی پایین است و بنزین برای بخش بزرگی از جامعه یک کالای معیشتی و معیار هزینه زندگی محسوب میشود. بارها در این پرونده بیان شد که ناترازی بنزین حاصل یک متغیر واحد نیست. رشد تعداد خودروها، مصرف بالای خودروهای داخلی، فرسودگی ناوگان، ضعف حملونقل عمومی، ساختار شهرها، الگوی سفر و قاچاق همگی در آن نقش دارند. بنابراین اگر دولت نرخ چهارم را افزایش دهد، اما همزمان اصلاحات غیرقیمتی مانند توسعه حملونقل عمومی، بهبود استاندارد مصرف خودرو، توسعه سوختهای جایگزین و مقابله فناورانه با قاچاق را پیش نبرد، بخشی از هزینه سیاست را به خانوار منتقل کرده است بدون آنکه همه عوامل ایجادکننده مسئله را اصلاح کند. نظام پلکانی میتواند یک ابزار خوب برای مدیریت تقاضا و توزیع یارانه باشد؛ اما نمیتواند بهتنهایی مسئله ناترازی را حل کند. اما چالش اصلی نیز در این شرایط تعریف یک نظام درست پلکانی است: مختصات یک نظام پلکانی کارآمد چیست؟نظام پلکانی زمانی کارآمد است که افزایش نرخ در پلههای بالاتر واقعاً با هدف تغییر رفتار طراحی شده باشد. اما مصرف بالاتر لزوماً به معنای اسراف نیست. بنابراین اگر مثلاً رانندهای به اقتضای شغل خود ناچار به مصرف بالاست، صرفاً قرار دادن او در پله گرانتر میتواند هزینه یک ضرورت شغلی را افزایش دهد، بدون اینکه امکان کاهش مصرف داشته باشد. پس بهتر است در طراحی پلکان، میان مصرف ضروری، مصرف متعارف و مصرف قابل اجتناب تا حد امکان تمایز ایجاد شود تا نظام پلکانی موجب «جریمه فقیرِ پُرمصرف» نشود. علاوه بر این، آستانههای پلکان باید بر اساس دادههای واقعی و قابل دفاع (مبنای اعداد 110 و 150 الان چیست؟) الگوی مصرف و بهصورت دورهای بازنگری شوند؛ نه اینکه صرفاً در متن مصوبه تعیین و برای همیشه تثبیت شوند. یک خطر بالقوه در طراحی نظام چهار نرخی بنزین، شکلگیری «بازار غیررسمی» حول سهمیههای ارزانتر است. هرچه فاصله میان نرخ چهارم و نرخهای اول تا سوم بیشتر باشد، ارزش اقتصادی سهمیههای یارانهای افزایش مییابد و انگیزه انتقال، خریدوفروش یا حتی ایجادبازار سیاه برای کارت و سهمیه سوخت بیشتر میشود. در این وضعیت، به جای آنکه نرخ چهارم صرفاً مصرف مازاد را تنظیم کند، ممکن است بخشی از تقاضا به سمت دسترسی غیررسمی به نرخهای پایینتر سوق پیدا کند. بنابراین شکاف قیمتی میان پلکانها باید بهگونهای طراحی شود که هم انگیزه صرفهجویی و کنترل مصرف ایجاد کند و هم نفع ناشی از تفاوت نرخها به اندازهای نباشد که بازار غیررسمی کارت و سهمیه را جذاب کند. البته به نظر میرسد سیاست انتقال سهمیه از کارت سوخت به کارت بانکی در راستای مدیریت همین ریسک است. البته در نقطه مقابل، اگر فاصله نرخها بسیار کم باشد، اثر تنظیمی پلهها از بین میرود. در نظام پلکانی قیمتگذاری، باید «اثر پرش قیمتی» را نیز کنترل کرد؛ مصرفکننده با عبور از یک آستانه، ناگهان با قیمت بسیار بالاتری مواجه شود. اگر مثلاً آخرین لیتر پله سوم ارزان و اولین لیتر پله چهارم بسیار گران باشد، هزینه نهایی مصرف بهطور ناگهانی جهش میکند. بهتر است یا فاصله پلهها تدریجی باشد یا سازوکاری طراحی شود که عبور از یک آستانه، شوک ناگهانی به هزینه خانوار وارد نکند. علاوه بر این، محدودیت و زمان انقضای ذخیره سهمیه نیز خودش یکی از متغیرهای طراحی نظام پلکانی است. و بالاخره منطق قیمت در هر پله است. قرار دادن یک نرخ چهارم بسیار بالا برای بنزین، حتی اگر تنها بخش محدودی از مصرف را دربرگیرد، نمیتواند صرفاً بهعنوان یک ابزار تنظیم مصرف ارزیابی شود؛ زیرا چنین نرخی در شرایط تورمی و جنگی کنونی، پیش از آنکه اثر قابلتوجهی بر مصرف بگذارد، میتواند به افزایش انتظارات تورمی و انتقال سیگنال افزایش هزینهها به سایر بازارها منجر شود. از سوی دیگر، نرخ چهارم بالا الزاماً به معنای درآمد بالای دولت نیست؛ چراکه تنها مصرف مازاد مشمول آن نرخ است و متوسط قیمت پرداختی خانوار (باید میان «قیمت حاشیهای» و «متوسط قیمت پرداختی» تفکیک کرد) و حجم واقعی مصرف در این پله بسیار پایینتر از آن خواهد بود. بنابراین، تعیین یک نرخ اسمی بسیار بالا، در حالی که درآمد قابل تحقق دولت از آن محدود است، از نظر اقتصادی نامتناسب است: هزینه تورمی و روانی آن برای اقتصاد بهمراتب بیشتر از منفعت مالی و تنظیمی آن است. از این منظر، سیاستگذار باید به جای تعیین یک «قیمت شوکآور» در پله آخر، به دنبال نرخ و فاصلهای باشد که هم انگیزه کنترل مصرف ایجاد کند و هم کمترین اثر را بر انتظارات تورمی و ثبات اقتصاد کلان داشته باشد. نظام پلکانی موثر تلاش میکند میان سه هدف حمایت از مصرف پایه، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف مازاد و جلوگیری از ایجاد بیعدالتی در دسترسی به نرخهای پایین تعادل ایجاد کند.
#بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat
در نظام پلکانی قیمتگذاری، باید «اثر پرش قیمتی» را نیز کنترل کرد؛ مصرفکننده با عبور از یک آستانه، ناگهان با قیمت بسیار بالاتری مواجه شود. اگر مثلاً آخرین لیتر پله سوم ارزان و اولین لیتر پله چهارم بسیار گران باشد، هزینه نهایی مصرف بهطور ناگهانی جهش میکند. بهتر است یا فاصله پلهها تدریجی باشد یا سازوکاری طراحی شود که عبور از یک آستانه، شوک ناگهانی به هزینه خانوار وارد نکند. علاوه بر این، محدودیت و زمان انقضای ذخیره سهمیه نیز خودش یکی از متغیرهای طراحی نظام پلکانی است. و بالاخره منطق قیمت در هر پله است. قرار دادن یک نرخ چهارم بسیار بالا برای بنزین، حتی اگر تنها بخش محدودی از مصرف را دربرگیرد، نمیتواند صرفاً بهعنوان یک ابزار تنظیم مصرف ارزیابی شود؛ زیرا چنین نرخی در شرایط تورمی و جنگی کنونی، پیش از آنکه اثر قابلتوجهی بر مصرف بگذارد، میتواند به افزایش انتظارات تورمی و انتقال سیگنال افزایش هزینهها به سایر بازارها منجر شود. از سوی دیگر، نرخ چهارم بالا الزاماً به معنای درآمد بالای دولت نیست؛ چراکه تنها مصرف مازاد مشمول آن نرخ است و متوسط قیمت پرداختی خانوار (باید میان «قیمت حاشیهای» و «متوسط قیمت پرداختی» تفکیک کرد) و حجم واقعی مصرف در این پله بسیار پایینتر از آن خواهد بود. بنابراین، تعیین یک نرخ اسمی بسیار بالا، در حالی که درآمد قابل تحقق دولت از آن محدود است، از نظر اقتصادی نامتناسب است: هزینه تورمی و روانی آن برای اقتصاد بهمراتب بیشتر از منفعت مالی و تنظیمی آن است. از این منظر، سیاستگذار باید به جای تعیین یک «قیمت شوکآور» در پله آخر، به دنبال نرخ و فاصلهای باشد که هم انگیزه کنترل مصرف ایجاد کند و هم کمترین اثر را بر انتظارات تورمی و ثبات اقتصاد کلان داشته باشد. نظام پلکانی موثر تلاش میکند میان سه هدف حمایت از مصرف پایه، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف مازاد و جلوگیری از ایجاد بیعدالتی در دسترسی به نرخهای پایین تعادل ایجاد کند. #بنزین#حکمرانی_عادلانه_بنزین#رصدخانه_عدالت_اجتماعی
" /> به قلم دکتر حسین سرآبادانی| پژوهشگر رصدخانه عدالت اجتماعی qevam.ir @gerayeedalat۵