عربستان به دنبال دور زدن تنگه هرمز و باب المندب با ایجاد کریدور جدید از طریق مصر است / بندر «نئوم» عربستان و شرکت «سیوا» (CEVA) برای ایجاد کریدوری از اروپا به عراق در پنج بازار، توافق‌نامه‌ای امضا کردندطبق بیانیه‌ای از سوی شرکت CEVA Almajdouie Logistics، بندر نئوم عربستان سعودی و این شرکت تفاهم‌نامه‌ای را برای توسعه طرح‌هایی برای ایجاد یک کریدور حمل و نقل چندوجهی که اروپا، مصر، عربستان سعودی، شورای همکاری خلیج فارس و عراق را به هم متصل می‌کند، امضا کرده‌اند.
این شرکا قصد دارند ارتباطات دریایی بندر دریای سرخ را با شبکه جاده‌ای، حمل و نقل کامیونی فرامرزی، کارگزاری گمرکی، انبارداری و توزیع داخلی CEVA Almajdouie ترکیب کنند. خدمات پیشنهادی شامل حمل‌ونقل کانتینری، محموله‌های فله و عمومی، و لجستیک سنگین و پروژه‌ای می‌شود.
بندر نئوم دروازه اصلی دریایی به شمال غربی عربستان سعودی است و در اوکساگون در ساحل دریای سرخ واقع شده است. ترمینال کانتینری T1 آن قرار است در سال 2026 راه‌اندازی شود و انتظار می‌رود ظرفیت آن در سال 2027 به 1.5 میلیون TEU برسد.
این کریدور برنامه‌ریزی شده بر اساس یک خط ارتباطی RoPax موجود بین مصر و عربستان سعودی ساخته می‌شود. پن مارین سرویس بین بندر صفاگا مصر و بندر نئوم را در پایان سال 2025 راه‌اندازی کرد، در حالی که اتصال اروپایی از طریق همکاری آن با شرکت حمل و نقل و لجستیک دانمارکی DFDS در پایان مارس 2026 فعال شد.
تا آوریل 2026، این مسیر توسط واردکنندگان در ایتالیا، انگلستان، آلمان و لهستان مورد استفاده قرار می‌گرفت و دسترسی بعدی به امارات متحده عربی، کویت، عمان، سایر بازارهای شورای همکاری خلیج فارس و عراق را فراهم می‌کرد.
@iran_transportation_thinktank۲
🟣 آمریکا به دنبال جلب حمایت ۵ میلیارد دلاری کشورهای عربی برای صندوق ۱۰ میلیارد دلاریِ ایجاد مسیر جایگزینِ تنگه هرمز است، جنگ کریدورهای تجاری و انرژی ادامه دارد
ایالات متحده در تلاش است تا مبلغ ۵ میلیارد دلار از هشت دولت عربی جذب کند تا با تعهد ۵ میلیارد دلاری خود برای یک صندوق زیرساخت انرژی برابری کند، صندوقی که هدف آن توسعه مسیرهای صادراتی در اطراف تنگه هرمز و تعمیر تأسیسات آسیبدیده است.
در خصوص سازوکار پیشنهادی موسوم به «پکت» (PACT)، با کشورهای عربستان سعودی، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، کویت، عمان، عراق و اردن مذاکره شده است.
مدیریت این صندوق بر عهده «شرکت تأمین مالی توسعه بینالمللی ایالات متحده» (DFC) خواهد بود و ریاست هیئتمدیره آن را نیز آمریکا بر عهده خواهد داشت.
مشارکت هر هشت دولت هنوز قطعی نشده و ممکن است شرایط طرح تغییر کند. مذاکرات فنی برای ماه اکتبر برنامه‌ریزی شده است.
این طرح پیشبینی می‌کند که «پکت» در نهایت به یک پلتفرم سرمایهگذاری به ارزش بیش از ۵۰ میلیارد دلار تبدیل شود و صندوقهای ثروت ملی و گروههای سرمایهگذاری خصوصی نیز احتمالاً در کنار سازوکار اولیه که تحت حمایت دولت است، سرمایهگذاری کنند.
پروژههای احتمالی شامل احداث خطوط لوله جدید برای صادرات نفت و گاز با دور زدن تنگه هرمز و همچنین تعمیر زیرساختهای آسیبدیده انرژی خواهد بود.
قطر استفاده از خطوط لوله به عنوان مسیر صادراتی جایگزین برای گاز طبیعی مایع (LNG) خود را رد کرده است. سعد شریده الکعبی، وزیر مشاور در امور انرژی قطر و رئیس و مدیرعامل شرکت «قطر انرژی»، در ۲۱ سپتامبر اظهار داشت که این گزینه از نظر تجاری و فنی توجیهپذیر نیست.
از آنجا که امکان انتقال LNG به صورت مایع از طریق خطوط لوله وجود ندارد، قطر ناچار خواهد بود گاز طبیعی را با خط لوله منتقل کرده و تأسیسات مایعسازی اضافی در مکان دیگری احداث کند.
اظهارات الکعبی به این موضوع نپرداخت که آیا قطر در طرح کلی ۱۰ میلیارد دلاری مشارکت خواهد کرد یا خیر.
بن بلک، مدیرعامل DFC، نیز در ۲۲ سپتامبر جداگانه اظهار داشت که سرمایهگذاری در حوزه امنیت انرژی میتواند شامل بنادر، پایانهها، خطوط لوله و تولید برق باشد؛ هرچند او این بخشها را مستقیماً به طرح «پکت» مرتبط نکرد.
DFC یک شرکت دولتی آمریکایی است که در سال ۲۰۱۹ تأسیس شده و برای سرمایهگذاریهای بینالمللی، تسهیلات وام، ضمانتنامه، مشارکت در سرمایه (سهام)، بیمه ریسک سیاسی و تأمین مالی صندوقها را ارائه میدهد.
@iran_transportation_thinktank
ایالات متحده در تلاش است تا مبلغ ۵ میلیارد دلار از هشت دولت عربی جذب کند تا با تعهد ۵ میلیارد دلاری خود برای یک صندوق زیرساخت انرژی برابری کند، صندوقی که هدف آن توسعه مسیرهای صادراتی در اطراف تنگه هرمز و تعمیر تأسیسات آسیبدیده است.
در خصوص سازوکار پیشنهادی موسوم به «پکت» (PACT)، با کشورهای عربستان سعودی، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، کویت، عمان، عراق و اردن مذاکره شده است.
مدیریت این صندوق بر عهده «شرکت تأمین مالی توسعه بینالمللی ایالات متحده» (DFC) خواهد بود و ریاست هیئتمدیره آن را نیز آمریکا بر عهده خواهد داشت.
مشارکت هر هشت دولت هنوز قطعی نشده و ممکن است شرایط طرح تغییر کند. مذاکرات فنی برای ماه اکتبر برنامه‌ریزی شده است.
این طرح پیشبینی می‌کند که «پکت» در نهایت به یک پلتفرم سرمایهگذاری به ارزش بیش از ۵۰ میلیارد دلار تبدیل شود و صندوقهای ثروت ملی و گروههای سرمایهگذاری خصوصی نیز احتمالاً در کنار سازوکار اولیه که تحت حمایت دولت است، سرمایهگذاری کنند.
پروژههای احتمالی شامل احداث خطوط لوله جدید برای صادرات نفت و گاز با دور زدن تنگه هرمز و همچنین تعمیر زیرساختهای آسیبدیده انرژی خواهد بود.
قطر استفاده از خطوط لوله به عنوان مسیر صادراتی جایگزین برای گاز طبیعی مایع (LNG) خود را رد کرده است. سعد شریده الکعبی، وزیر مشاور در امور انرژی قطر و رئیس و مدیرعامل شرکت «قطر انرژی»، در ۲۱ سپتامبر اظهار داشت که این گزینه از نظر تجاری و فنی توجیهپذیر نیست.
از آنجا که امکان انتقال LNG به صورت مایع از طریق خطوط لوله وجود ندارد، قطر ناچار خواهد بود گاز طبیعی را با خط لوله منتقل کرده و تأسیسات مایعسازی اضافی در مکان دیگری احداث کند.
اظهارات الکعبی به این موضوع نپرداخت که آیا قطر در طرح کلی ۱۰ میلیارد دلاری مشارکت خواهد کرد یا خیر.
بن بلک، مدیرعامل DFC، نیز در ۲۲ سپتامبر جداگانه اظهار داشت که سرمایهگذاری در حوزه امنیت انرژی میتواند شامل بنادر، پایانهها، خطوط لوله و تولید برق باشد؛ هرچند او این بخشها را مستقیماً به طرح «پکت» مرتبط نکرد.
DFC یک شرکت دولتی آمریکایی است که در سال ۲۰۱۹ تأسیس شده و برای سرمایهگذاریهای بینالمللی، تسهیلات وام، ضمانتنامه، مشارکت در سرمایه (سهام)، بیمه ریسک سیاسی و تأمین مالی صندوقها را ارائه میدهد.
@iran_transportation_thinktank۲
سرمایهگذاری چین در بنادر مصر برای ایجاد کریدور ریلی جدید از مدیترانه به دریای سرخ / چین به دنبال افزایش ظرفیت مسیری به دور از تحولات باب المندبوزارت حمل‌ونقل مصر و سازمان بنادر اسکندریه، تفاهم‌نامه‌ای را با شرکت چینی «شیامن سیانددی» (Xiamen C&D) برای توسعه یک پایانه تخصصی کالاهای فله خشک در بندر «المکس» (Al-Max) امضا کردند.
این پروژه بخش کلیدی طرح جامع توسعه بنادر اسکندریه محسوب می‌شود و زیربنای کریدور لجستیک صنعتی «سخنه - اسکندریه» در سراسر مصر را تشکیل میدهد. (این کریدور دریای سرخ را به دریای مدیترانه متصل می‌کند.)
بر اساس این برنامه همکاری، دو اسکله تخصصی جدید برای کالاهای فله خشک احداث خواهد شد. همچنین تأسیسات پشتیبانی متعددی از جمله محوطههای استاندارد بارگیری، سیلوهای ذخیرهسازی، سامانههای مدرن جابهجایی و انتقال کالا، و زیرساختهای جامع لجستیکی در این پروژه گنجانده شده است.
با بهرهبرداری از این پایانه، امکان پهلوگیری همزمان سه کشتی باری بزرگ فراهم می‌شود که این امر ظرفیت بندر اسکندریه را در پذیرش و تخلیه کشتیهای بزرگ، مدیریت حجم بالای کالاهای فله و انجام عملیات ترانشیپمنت (انتقال کالا بین شناورها یا شیوههای مختلف حمل‌ونقل) بهطور قابلتوجهی افزایش میدهد.
همچنین، این پروژه موجب تقویت ارتباط میان منطقه بندری و شبکههای ریلی و جاده‌ای مصر شده و یک سیستم حمل‌ونقل چندوجهی را ایجاد می‌کند که حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای را یکپارچه میسازد.
@iran_transportation_thinktank۳
ترانزیت از خاک جمهوری آذربایجان از ترانزیت ایران سبقت گرفت / جهش ۲۹ درصدی حجم عملیات کانتینری بندر باکوی آذربایجان، عملکرد 9 ماهه بندر باکو به ۱۰۰ هزار TEU رسید/ جمهوری آذربایجان در حال پررنگ کردن نقش ترانزیتی خود در منطقه استبندر باکو در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۶، حجم عملیاتی معادل ۱۰۰ هزار TEU را ثبت کرد که نشاندهنده رشدی ۲۹ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل است.
این رقم در مقایسه با ۷۷ هزار و ۳۰۰ تیئییو در بازه زمانی ژانویه تا سپتامبر ۲۰۲۵ قرار میگیرد و مجموع عملکرد ۹ ماهه را به رقمی نزدیک به ۱۰۷ هزار تیئییو میرساند. یعنی میزانی که در کل سال ۲۰۲۵ (سالی که در آن حجم جابهجایی کانتینر ۴۰ درصد افزایش یافته بود) به ثبت رسیده بود. مجموع بار جابهجا شده در بندر باکو نیز با ۴ درصد افزایش به ۶.۳۵ میلیون تن رسید.
حجم کالاهای ترانزیتی از طریق جمهوری آذربایجان در ۹ ماه نخست سال از مرز ۱۲ میلیون تن گذشت که بالاترین سطح در پنج سال اخیر محسوب می‌شود و رشدی ۱۴.۵ درصدی را نسبت به سال قبل نشان میدهد. در این میان، حجم ترانزیت در مسیر شرق-غرب ۲۰.۲ درصد و حجم ترانزیت در مسیر شمال-جنوب ۱۹ درصد افزایش داشته است.
@iran_transportation_thinktank۲
قایق های بدون سرنشین، یک کشتی تجاری رژیم صهیونیستی را در دریای سیاه هدف قرار دادندرسانه های صهیونیستی اعلام کرده که یک کشتی تجاری متعلق به شرکت ZIM در دریای سیاه هدف قرار گرفته و در حال غرق شدن است.
@iran_transportation_thinktank۴
حجم بار بندر لندن در سهماهه دوم سال 2026، ۸.۵ درصد افزایش یافت/ افزایش عملیات نفت و فرآوردههای نفتی در بندر لندنبه گفته مقامات بندری لندن، حجم جابهجایی کالا در این بندر در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۶ با رشدی ۸.۵ درصدی نسبت به سه ماهه قبل به ۱۴.۲ میلیون تن رسید که ناشی از افزایش حجم مصالح ساختمانی (سنگدانه) و نفت بود.
حجم جابهجایی مصالح ساختمانی به ۲.۴ میلیون تن رسید که حدود ۶۲۰ هزار تن بیشتر از سه ماهه اول بود. حجم نفت نیز در مقایسه با سه ماهه قبل حدود ۹ درصد افزایش یافت، در حالی که ارزش واردات نفت و فرآوردههای نفتی ۵۵ درصد رشد کرد.این افزایش، وضعیت ضعیف سه ماهه اول را جبران کرد؛ دورهای که در آن بندر ۱۳ میلیون تن کالا جابهجا کرد که کاهشی ۷ درصدی نسبت به سه ماهه پیش از آن نشان میداد.
در آن دوره، تناژ نفت ۱۶ درصد کاهش یافت و به پایینترین سطح خود از سه ماهه اول سال ۲۰۲۲ رسید، و حجم مصالح ساختمانی نیز در شش مورد از هفت سه ماهه پیش از آن، روندی نزولی داشت.
با توجه به محدودیتهای تنگه هرمز انتظار میرفت عملکرد بنادر اروپایی بسیار افت نماید اما در سه ماهه دوم سال 2026 این عملکرد نشانگر افزایش عملیات و کاهش فشار تجاری بر انگلیس بوده است، موضوعی که نیاز به بررسی بیشتر خواهد داشت.
@iran_transportation_thinktank۲
️ پیوستن بنادر لبنان به کریدور IMEC / گسترش نفوذ فرانسه در بنادر طرابلس و بیروتتحرکات دولت لبنان برای پیوند دادن بنادر بیروت و طرابلس به کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)، نشانه تلاش این کشور برای بازتعریف جایگاه خود در شبکههای تجاری منطقه است. نشست وزیر حمل‌ونقل لبنان با نمایندگان IMEC در ۲۲ اکتبر ۲۰۲۶ و بازدید جوزف عون، رئیسجمهور، از بندر طرابلس در ۲۵ اکتبر، نشاندهنده اهمیت سیاسی آن است.
نخستین نشست باشگاه بنادر IMEC در ۶ اکتبر ۲۰۲۶ در دهلینو با حضور نمایندگان بندری هند، فرانسه، لبنان، عمان، عربستان، امارات، قبرس، ایتالیا و یونان برگزار شد. این باشگاه با ابتکار بندر مارسی-فوس فرانسه و شرکت هندی Adani Ports شکل گرفته و هدف آن توسعه همکاری بندری و لجستیکی در زنجیره تجارت هند، خاورمیانه و اروپا است. محورها شامل زنجیره تأمین، تسهیل گمرکی، سامانههای دیجیتال و انرژی کمکربن است. در نشست ۲۲ اکتبر و در قالب نشست مشترک با نمایندگان کریدور IMEC نیز فیض رسامنی، وزیر حمل‌ونقل لبنان، با نمایندگان و مدیران دو بندر درباره اقدامات اجرایی و هماهنگی بندری و لجستیکی رایزنی کرد.
این روند در بستر تغییر موازنه داخلی و منطقهای لبنان اهمیت سیاسی دارد. انتخاب جوزف عون به ریاستجمهوری در ژانویه ۲۰۲۵، با تأکید بر تقویت اقتدار نهادهای رسمی و انحصار سلاح در اختیار دولت همراه بود. تضعیف موقعیت حزبالله، بهعنوان یکی از مهمترین کانالهای نفوذ سنتی ایران، کاهش نفوذ تهران و نقشآفرینی بیشتر غرب و کشورهای عربی را فراهم کرده است. از این منظر، پیوندهای اقتصادی لبنان با کشورهای حاضر در این کریدور بخشی از بازآرایی جهتگیری خارجی و کاهش اتکای آن به شبکههای پیشین نفوذ منطقهای است.
نقش فرانسه نیز در این روند برجسته است. فرانسه از امضاکنندگان تفاهمنامه اولیه IMEC در سال ۲۰۲۳ است و ابتکار مشترک مارسی-فوس و Adani Ports نیز این کشور را در سازماندهی همکاری بندری، هماهنگی گمرکی و تبادل داده در جایگاهی مؤثر قرار میدهد. این نقش با روابط دوجانبه نیز تقویت شده است: در ۲۱ ژوئیه ۲۰۲۶، تفاهمنامه همکاری بندر مارسی-فوس و بندر بیروت برای سه سال تمدید شد. شرکت فرانسوی CMA CGM نیز از مارس ۲۰۲۲ مدیریت پایانه کانتینری بیروت را برعهده دارد و در سپتامبر ۲۰۲۶ از سرمایهگذاری ۱۰۰ میلیون دلاری خبر داد؛ طرحی که بنا بر اعلام شرکت، ظرفیت سالانه پایانه را از ۱.۲ میلیون به ۲.۸ میلیون TEU افزایش میدهد. بنابراین نفوذ فرانسه از دیپلماسی فراتر رفته و مدیریت و سرمایهگذاری بندری لبنان را نیز دربرمیگیرد.
جوزف عون در 25 اکتبر از بندر طرابلس بازدید کرد. در این بازدید، اسکندر بندالی، رئیس بندر، بر ایجاد پنجره واحد ملی (National Single Window)، تقویت گمرکات و یکپارچهسازی سامانههای دیجیتال از طریق سامانه جامعه بندری (Port Community System – PCS) تأکید کرد. پایانه کانتینری، اسکن محمولهها، سامانههای نظارتی و فرصتهای منطقه ویژه اقتصادی طرابلس نیز بررسی شد. نقش ترانزیتی لبنان به اتصال زمینی و ریلی و پیوند بنادر با مراکز تولید و مصرف نیز وابسته است. طبق ارزیابی OECD، دو بندر بیروت و طرابلس مجموعاً نزدیک به ۲ میلیون TEU در سال جابهجا میکنند؛ بااینحال، محدودیت اتصال ریلی فرامرزی، آسیب زیرساختها و کندی بازسازی بندر بیروت مانع آن است که مشارکت بندری به معنای شکلگیری مسیر کامل ترانزیتی تلقی شود.
طرح کریدور IMEC، اتصال هند به اروپا را از طریق امارات، عربستان، اردن و سپس شبکه حمل‌ونقل رژیم صهیونی و بندر حیفا پیشبینی می‌کند. ازاینرو این رژیم یکی از حلقههای اصلی مسیر است. همکاری اعضای این کریدور با بنادر لبنان میتواند شبکه مکمل شرق مدیترانه را گسترش دهد، اما به معنای جایگزینی این بنادر با بندر حیفا یا عبور الزامی محمولهها از لبنان نیست.
@iran_transportation_thinktank۶۱
🟠 پارادوکس هرمز در بنادر هند؛ جهش ۲۳.۴ درصدی فله مایع کاندلا در اوج بحران دریایی و تغییر نقشه تأمین انرژی / چگونه عملکرد بزرگترین بندر فله مایع آُسیا با وجود بحران تنگه هرمز رشد کرده است؟
بندر دیندایال (کاندلا) هند در شرایطی به یکی از برندگان تحولات اخیر بازار حمل‌ونقل دریایی تبدیل شده که بحران تنگه هرمز، جریان سنتی انتقال انرژی از خلیج فارس به بازارهای آسیایی را با اختلال جدی مواجه کرده است. بررسی عملکرد این بندر نشان میدهد که برخلاف انتظار اولیه، بخش فله مایع آن در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ با رشد ۲۳.۴ درصدی مواجه شده و حجم عملیات کل بندر نیز با ثبت ۱۶۰.۱۱ میلیون تن، رکورد تاریخی جدیدی را به ثبت رسانده است.
بر اساس آمار منتشرشده، کاندلا در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ حدود ۷۵.۸۴ میلیون تن فله مایع جابهجا کرده و در میان بنادر اصلی هند در جایگاه نخست این بخش قرار گرفته است. این رقم در مقایسه با عملکرد سال قبل، رشد قابلتوجهی را نشان میدهد. همچنین عملکرد کل بندر از حدود ۱۵۰ میلیون تن به ۱۶۰.۱۱ میلیون تن افزایش یافته است.
اما پرسش اصلی این است: چگونه بندری در ساحل غربی هند، در شرایط اختلال در تنگه هرمز، توانسته چنین عملکردی داشته باشد؟
پاسخ را باید در تغییر جغرافیای تأمین انرژی هند جستوجو کرد. پیش از بحران، حدود ۴۵ درصد واردات نفت خام هند از تنگه هرمز عبور می‌کرد. با تشدید محدودیتهای دریایی، پالایشگاههای هندی به سمت افزایش خرید از روسیه ، آمریکا و کشورهای غرب آفریقا حرکت کردند. ونزوئلا ، برزیل ، آنگولا و نیجریه نیز در سبد جایگزین تأمین نفت هند قرار گرفتند.
بر اساس اظهارات وزیر نفت هند در پارلمان، سهم منابع خارج از مسیر هرمز از ۵۵ درصد پیش از بحران به حدود ۷۰ درصد افزایش یافته است. همچنین هند اکنون نفت خود را از ۴۰ کشور تأمین می‌کند؛ درحالیکه این تعداد در سال مالی ۲۰۰۶-۲۰۰۷ تنها ۲۷ کشور بود.
در بخش زیرساختی نیز موقعیت جغرافیایی کاندلا در ساحل دریای عرب و دسترسی به مسیرهای دریایی خارج از تنگه هرمز، امکان بهرهگیری از تغییر مسیرهای تجاری را فراهم کرده است. @iran_transporttion_thinktank
بندر دیندایال (کاندلا) هند در شرایطی به یکی از برندگان تحولات اخیر بازار حمل‌ونقل دریایی تبدیل شده که بحران تنگه هرمز، جریان سنتی انتقال انرژی از خلیج فارس به بازارهای آسیایی را با اختلال جدی مواجه کرده است. بررسی عملکرد این بندر نشان میدهد که برخلاف انتظار اولیه، بخش فله مایع آن در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ با رشد ۲۳.۴ درصدی مواجه شده و حجم عملیات کل بندر نیز با ثبت ۱۶۰.۱۱ میلیون تن، رکورد تاریخی جدیدی را به ثبت رسانده است.
بر اساس آمار منتشرشده، کاندلا در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ حدود ۷۵.۸۴ میلیون تن فله مایع جابهجا کرده و در میان بنادر اصلی هند در جایگاه نخست این بخش قرار گرفته است. این رقم در مقایسه با عملکرد سال قبل، رشد قابلتوجهی را نشان میدهد. همچنین عملکرد کل بندر از حدود ۱۵۰ میلیون تن به ۱۶۰.۱۱ میلیون تن افزایش یافته است.
اما پرسش اصلی این است: چگونه بندری در ساحل غربی هند، در شرایط اختلال در تنگه هرمز، توانسته چنین عملکردی داشته باشد؟
پاسخ را باید در تغییر جغرافیای تأمین انرژی هند جستوجو کرد. پیش از بحران، حدود ۴۵ درصد واردات نفت خام هند از تنگه هرمز عبور می‌کرد. با تشدید محدودیتهای دریایی، پالایشگاههای هندی به سمت افزایش خرید از روسیه ، آمریکا و کشورهای غرب آفریقا حرکت کردند. ونزوئلا ، برزیل ، آنگولا و نیجریه نیز در سبد جایگزین تأمین نفت هند قرار گرفتند.
بر اساس اظهارات وزیر نفت هند در پارلمان، سهم منابع خارج از مسیر هرمز از ۵۵ درصد پیش از بحران به حدود ۷۰ درصد افزایش یافته است. همچنین هند اکنون نفت خود را از ۴۰ کشور تأمین می‌کند؛ درحالیکه این تعداد در سال مالی ۲۰۰۶-۲۰۰۷ تنها ۲۷ کشور بود.
در بخش زیرساختی نیز موقعیت جغرافیایی کاندلا در ساحل دریای عرب و دسترسی به مسیرهای دریایی خارج از تنگه هرمز، امکان بهرهگیری از تغییر مسیرهای تجاری را فراهم کرده است.
@iran_transporttion_thinktank۲
🟣 روسیه و ایران در خصوص امنیت کشتیرانی در دریای سیاه و تنگه هرمز به سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) فشار میآورند
بر اساس بیانیه سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO)، روسیه و ایران موضوع امنیت دریایی در دریای سیاه و تنگه هرمز را در کانون توجه صد و سی و هشتمین نشست شورای این سازمان قرار دادهاند که از ۲ تا ۶ نوامبر در لندن برگزار شد.
روسیه نحوه رسیدگی این سازمان به مسئله امنیت دریایی در دریای سیاه را به چالش کشید و آن را به سیاسیکاری در این زمینه متهم کرد. ایران نیز اسناد و تصاویری را ارائه داد که حاکی از حملات ایالات متحده و رژیم صهیونیستی به بنادر، شناورهای غیرنظامی و زیرساختهای دریایی است.
این گزارش که توسط «سازمان بنادر و دریانوردی ایران» تهیه شده، به حوادث ادعایی از تاریخ ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ میپردازد و به آسیبهای وارده به بنادر، کشتیهای غیرنظامی، مراکز هماهنگی جستوجو و نجات دریایی، شناورهای امدادی، تأسیسات کنترل ترافیک دریایی، تجهیزات مخابراتی، زیرساختهای نفتی و مخازن ذخیرهسازی اشاره دارد.
در این سند هشدار داده شده است که آسیب به زیرساختهای ایمنی دریایی میتواند خطر برخورد شناورها را افزایش دهد، توانایی واکنش در شرایط اضطراری را تضعیف کند و موجب بروز آلودگیهای زیستمحیطی شود. این مدارک در چارچوب دستور کار شورا با عنوان «حفاظت از مسیرهای حیاتی کشتیرانی» — که شامل تنگه هرمز، دریای سیاه، دریای آزوف و دریای سرخ می‌شود — در دست بررسی است.
آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بینالمللی دریانوردی، در تاریخ ۲ نوامبر اظهار داشت که کشتیهای تجاری همچنان در تنگه هرمز، دریای سرخ، بابالمندب، شرق مدیترانه، دریای سیاه و دریای آزوف در معرض حمله قرار دارند. او افزود که دریانوردان در حال تبدیل شدن به «مهرههایی در مناقشاتی هستند که هیچ سهمی در آنها ندارند».شورای سازمان بینالمللی دریانوردی در ماه ژوئیه قطعنامه C.80(137) را تصویب کرد. در این قطعنامه ضمن تأکید مجدد بر اینکه عبور از تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی نباید تهدید، مختل یا متوقف شود، خواستار بازگشت هماهنگ به وضعیت کشتیرانی بدون مانع در تنگه هرمز شده است.
@iran_transportation_thinktank
بر اساس بیانیه سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO)، روسیه و ایران موضوع امنیت دریایی در دریای سیاه و تنگه هرمز را در کانون توجه صد و سی و هشتمین نشست شورای این سازمان قرار دادهاند که از ۲ تا ۶ نوامبر در لندن برگزار شد.
روسیه نحوه رسیدگی این سازمان به مسئله امنیت دریایی در دریای سیاه را به چالش کشید و آن را به سیاسیکاری در این زمینه متهم کرد. ایران نیز اسناد و تصاویری را ارائه داد که حاکی از حملات ایالات متحده و رژیم صهیونیستی به بنادر، شناورهای غیرنظامی و زیرساختهای دریایی است.
این گزارش که توسط «سازمان بنادر و دریانوردی ایران» تهیه شده، به حوادث ادعایی از تاریخ ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ میپردازد و به آسیبهای وارده به بنادر، کشتیهای غیرنظامی، مراکز هماهنگی جستوجو و نجات دریایی، شناورهای امدادی، تأسیسات کنترل ترافیک دریایی، تجهیزات مخابراتی، زیرساختهای نفتی و مخازن ذخیرهسازی اشاره دارد.
در این سند هشدار داده شده است که آسیب به زیرساختهای ایمنی دریایی میتواند خطر برخورد شناورها را افزایش دهد، توانایی واکنش در شرایط اضطراری را تضعیف کند و موجب بروز آلودگیهای زیستمحیطی شود. این مدارک در چارچوب دستور کار شورا با عنوان «حفاظت از مسیرهای حیاتی کشتیرانی» — که شامل تنگه هرمز، دریای سیاه، دریای آزوف و دریای سرخ می‌شود — در دست بررسی است.
آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بینالمللی دریانوردی، در تاریخ ۲ نوامبر اظهار داشت که کشتیهای تجاری همچنان در تنگه هرمز، دریای سرخ، بابالمندب، شرق مدیترانه، دریای سیاه و دریای آزوف در معرض حمله قرار دارند. او افزود که دریانوردان در حال تبدیل شدن به «مهرههایی در مناقشاتی هستند که هیچ سهمی در آنها ندارند».شورای سازمان بینالمللی دریانوردی در ماه ژوئیه قطعنامه C.80(137) را تصویب کرد. در این قطعنامه ضمن تأکید مجدد بر اینکه عبور از تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی نباید تهدید، مختل یا متوقف شود، خواستار بازگشت هماهنگ به وضعیت کشتیرانی بدون مانع در تنگه هرمز شده است.
@iran_transportation_thinktank۱
پیشنهاد صادرات غلات قزاقستان به رژیم صهیونی و پیامدهای احتمالی آن برای روابط حمل‌ونقل تهران-آستانه / لزوم افزایش نفوذ ایران در کشورهای آسیای میانه از طریق پیوندهای کریدوریشرکت دولتی Food Contract Corporation قزاقستان از آمادگی این کشور برای توسعه همکاریهای تجاری و حملونقلی با رژیم صهیونی در حوزه صادرات غلات خبر داده است. بر اساس اعلام وزارت کشاورزی قزاقستان در ۴ نوامبر ۲۰۲۶، سامات تنبایف، معاون رئیس هیئتمدیره این شرکت، در جریان مذاکراتی در قدس اشغالی، پیشنهاد تأمین سالانه یا دورهای ۲۰۰ تا ۵۰۰ هزار تن گندم خوراکی باکیفیت برای بازار رژیم صهیونی را مطرح کرده است. این پیشنهاد در شرایطی مطرح می‌شود که رژیم صهیونی سالانه بیش از ۲ میلیون تن گندم وارد می‌کند و از بازارهای بالقوه مهم برای صادرکنندگان غلات به شمار می‌رود. با این حال، تاکنون توافق قطعی برای صادرات این حجم از گندم حاصل نشده و مذاکرات همچنان در مرحله بررسی امکان تأمین و انتقال محمولهها قرار دارد.
نکته مهم این همکاری علاوه بر ظرفیت تجاری آن، بررسی و توسعه مسیرهای حملونقلی جدید میان قزاقستان و بازارهای غرب آسیا است. تنبایف با اشاره به فاصله جغرافیایی میان دو طرف، دو مسیر اصلی برای انتقال غلات پیشنهاد کرده است؛ مسیر نخست، عبور از قفقاز و استفاده از زیرساختهای حملونقلی جمهوری آذربایجان و گرجستان و مسیر دوم، انتقال محمولهها از طریق بنادر دریای بالتیک و سپس استفاده از حمل‌ونقل دریایی است. نگرش حول این مسیرها نشان میدهد که قزاقستان برای دسترسی به بازار رژیم و کشورهای شرق مدیترانه درصدد شناسایی گزینههای متنوع حمل‌ونقل و ایجاد پیوندهای لجستیکی جدید با بازارهای هدف است.
توسعه چنین همکاریهایی را باید در چارچوب راهبرد کلان قزاقستان برای گسترش بازارهای صادراتی و افزایش انعطافپذیری شبکه حمل‌ونقل این کشور ارزیابی کرد. قزاقستان در سال ۲۰۲۶ حدود ۲۴.۳ میلیون تن غلات برداشت کرده و در 9 ماهه ژانویه تا سپتامبر همین سال، ۸.۴ میلیون تن غلات از طریق شبکه ریلی صادر کرده است. همچنین، افزایش صادرات کشاورزی این کشور به چین و گسترش مبادلات با کشورهای آسیای مرکزی، بیانگر اهمیت روزافزون دسترسی به بازارهای متنوع و توسعه ظرفیتهای لجستیکی برای اقتصاد صادراتمحور قزاقستان است.
توسعه همکاریهای لجستیکی قزاقستان با رژیم صهیونی میتواند در ارزیابیهای سیاسی و ژئوپلیتیکی روابط آینده تهران و آستانه اهمیت پیدا کرده و به تعاملات جاری خدشه وارد کند. توسعه تدریجی ارتباطات اقتصادی و حملونقلی این طرفها میتواند زمینهساز گسترش تعاملات دوجانبه در حوزههای دیگر شود. از این منظر، ایران باید تحولات مربوط به همکاریهای قزاقستان با این رژیم و بهویژه مسیرهای مورد استفاده برای انتقال کالا را در کنار سایر تحولات کریدوری منطقه رصد کند.
مطابق این مسئله، ایران باید از ظرفیتهای ژئوپلیتیک خود برای نفوذ و افزایش نقش سیاسی در کشورهایی نظیر قزاقستان نهایت استفاده را ببرد تا رژیم صهیونی نتواند با اقدامات سیاسی خود همکاریهای ایران در حوزه های مختلف حمل ونقل با قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای میانه را تحتالشعاع قرار دهد. دسترسی قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای میانه به آبهای آزاد از طریق خاک ایران، ظرفیت بنادر جنوبی کشور، اتصال شبکه ریلی ایران به مرزهای ترکمنستان، قزاقستان، ترکیه، ظرفیت آینده خط رشت آستارا و امکان انتقال کالای کشورهای آسیای شرقی به بازارهای غرب آسیا و اروپا، مزیتهایی هستند که در صورت فراهم شدن امنیت منطقهای، ارائه خدمات رقابتی، زمان سیر قابل اتکا، تعرفههای مناسب و مدیریت هوشمند گمرکی در مرزها برای کاهش توقف مرزی میتوانند جایگاه ایران را در زنجیره ترانزیتی منطقه تقویت کنند.
@iran_transportation_thinktank۲