🟣 سرمایهگذاری بزرگ اتحادیه اروپا برای تقویت کریدور میانی و حذف روسیه
در جریان اجلاس کمیسیونهای حملونقل، توسعه و مشارکتهای بینالملل اتحادیه اروپا، بر سرمایهگذاری جهت تقویت حملونقل بینالمللی میان اتحادیه اروپا و آسیای مرکزی تاکید شد. در این نشست که در شهر بروکسل برگزار شد، محورهایی همچون تقویت کریدور میانی، سرمایهگذاری برای توسعه خطوط و افزایش ظرفیت این مسیر مورد بررسی و تفاهم کشورهای ذینفع قرار گرفت.
بر اساس تفاهمات صورت گرفته در این مجمع که در چارچوب ابتکار «دروازه جهان» برگزار شد، اتحادیه اروپا متعهد به اختصاص یک بسته سرمایهگذاری ۲ میلیارد یورویی برای توسعه همهجانبه کریدور میانی شده است. این بودجه کلان قرار است به عنوان یک اهرم مالی و تضمین سرمایهگذاری توسط نهادهایی چون بانک سرمایهگذاری اروپا (EIB) و بانک بازسازی و توسعه اروپا (EBRD) عمل کند تا با جذب سرمایههای بخش خصوصی، توان عملیاتی بنادر دریای خزر و خطوط ریلی کریدور میانی را به طور چشمگیری افزایش دهد. طبق اعلام مقامات این اجلاس، با اجرای این طرحها و کاهش زمان ترانزیت، ظرفیت تجاری این مسیر ظرف ۱۵ سال آینده میتواند تا ۵ برابر افزایش یابد.
در همین راستا تسهیلات ویژه ۱.۱ میلیارد یورویی برای ادغام ساختاری شبکه ریلی اوکراین و مولداوی در شبکه حملونقل فرااروپایی در نظر گرفته شده است.
این بودجه مستقیماً صرف نوسازی و تعویض خطوط راهآهن عریض (1520 میلیمتری) بازمانده از دوران شوروی با خطوط 1435 میلیمتری) استاندارد اروپا خواهد شد. پروژهای که با حذف توقفهای مرزی برای تعویض بوژی، سرعت حرکت کالا به سمت قلب اروپا را بیشتر میکند.
همچنین کمیسیون اروپا متعهد به تخصیص ۲۰۰ میلیون یورو کمک بلاعوض برای توسعه زیرساختهای فیزیکی و دیجیتال خطوط ریلی در آذربایجان شده است.
از بزرگترین انگیزههای اتحادیه اروپا در پی این اقدامات، کاهش سهم روسیه از ظرفیت ترانزیت مسیر چین-اروپا است.
@iran_transportation_thinktank
در جریان اجلاس کمیسیونهای حملونقل، توسعه و مشارکتهای بینالملل اتحادیه اروپا، بر سرمایهگذاری جهت تقویت حملونقل بینالمللی میان اتحادیه اروپا و آسیای مرکزی تاکید شد. در این نشست که در شهر بروکسل برگزار شد، محورهایی همچون تقویت کریدور میانی، سرمایهگذاری برای توسعه خطوط و افزایش ظرفیت این مسیر مورد بررسی و تفاهم کشورهای ذینفع قرار گرفت.بر اساس تفاهمات صورت گرفته در این مجمع که در چارچوب ابتکار «دروازه جهان» برگزار شد، اتحادیه اروپا متعهد به اختصاص یک بسته سرمایهگذاری ۲ میلیارد یورویی برای توسعه همهجانبه کریدور میانی شده است. این بودجه کلان قرار است به عنوان یک اهرم مالی و تضمین سرمایهگذاری توسط نهادهایی چون بانک سرمایهگذاری اروپا (EIB) و بانک بازسازی و توسعه اروپا (EBRD) عمل کند تا با جذب سرمایههای بخش خصوصی، توان عملیاتی بنادر دریای خزر و خطوط ریلی کریدور میانی را به طور چشمگیری افزایش دهد. طبق اعلام مقامات این اجلاس، با اجرای این طرحها و کاهش زمان ترانزیت، ظرفیت تجاری این مسیر ظرف ۱۵ سال آینده میتواند تا ۵ برابر افزایش یابد.در همین راستا تسهیلات ویژه ۱.۱ میلیارد یورویی برای ادغام ساختاری شبکه ریلی اوکراین و مولداوی در شبکه حملونقل فرااروپایی در نظر گرفته شده است. این بودجه مستقیماً صرف نوسازی و تعویض خطوط راهآهن عریض (1520 میلیمتری) بازمانده از دوران شوروی با خطوط 1435 میلیمتری) استاندارد اروپا خواهد شد. پروژهای که با حذف توقفهای مرزی برای تعویض بوژی، سرعت حرکت کالا به سمت قلب اروپا را بیشتر میکند.همچنین کمیسیون اروپا متعهد به تخصیص ۲۰۰ میلیون یورو کمک بلاعوض برای توسعه زیرساختهای فیزیکی و دیجیتال خطوط ریلی در آذربایجان شده است. از بزرگترین انگیزههای اتحادیه اروپا در پی این اقدامات، کاهش سهم روسیه از ظرفیت ترانزیت مسیر چین-اروپا است. @iran_transportation_thinktank۳۲
کاهش ۲.۴ درصدی بار بندر آنتورپ، بزرگترین بندر صنایع پتروشیمی اروپا در نیمه اول سال ۲۰۲۶ بر اثر بسته بودن تنگه هرمز طبق گزارش بندر آنتورپ-بروژ، این بندر در نیمه اول سال ۲۰۲۶، ۱۳۳.۹ میلیون تن بار دریایی را جابجا کرد که نسبت به سال گذشته ۲.۴ درصد کاهش داشته است. حجم جابجایی کانتینر ۱.۵ درصد از نظر TEU و ۳.۶ درصد از نظر وزن کاهش یافت و به عامل اصلی کاهش کل تبدیل شد. صادرات کانتینر پر ۵.۷ درصد کاهش یافت، در حالی که حجم کانتینر خالی ۱۳.۷ درصد افزایش یافت. واردات از کشورهای خلیج فارس ۵۷ درصد کاهش یافت و محمولههای LNG از قطر پس از آخرین محموله در ۲۳ مارس ۶۶ درصد کاهش یافت. از طرفی واردات LNG از روسیه پیش از ممنوعیت واردات اروپا که قرار است در سال ۲۰۲۷ اعمال شود، ۱۲.۵ درصد افزایش یافت. محموله فله خشک ۲.۲ درصد رشد کرد، در حالی که فله مایع ۱.۹ درصد کاهش یافت. حجم LNG ۱.۳ درصد و نفتا ۳۱.۳ درصد افزایش یافت. محمولههای عمومی متعارف با وجود افزایش ۴۴.۸ درصدی حجم فولاد چین، ۱۱.۷ درصد کاهش یافت. @iran_transportation_thinktank۱
🟢 اختلالات تنگه هرمز و اقبال پاکستان برای ایجاد مسیر لجستیکی جدید در منطقه
از ابتدای اسفندماه 1404 و آغاز جنگ تحمیلی سوم آمریکا و رژیم صهیونی علیه ایران، با افزایش تنشها در منطقه و بسته شدن تنگه هرمز، حملونقل دریایی دچار اختلالات گستردهای شد. امارات که تا پیش از این با داشتن بیشترین ظرفیتهای بندری و کشتیرانی به عنوان هاب لجستیکی در منطقه غرب آسیا شناخته شده بود، پس از آغاز تهدیدات دریایی در خلیج فارس و دریای عمان توقف و کاهش محسوس ترافیک لجستیکی را در بنادر خود تجربه کرد.
وقایع اخیر نشان می دهد که پاکستان در تلاش است تا در پی تغییر در مسیرهای تجاری ناشی از این اختلالات، از فرصت استفاده کرده و مسیرهای تجاری دیگری را از طریق ظرفیت های مغفول ماندهاش نظیر بنادر کراچی و گوادر به عنوان هاب لجستیکی معرفی نماید.
راهکاری که بر جذب محمولههای ترانشیپی تمرکز دارد. پیشتر در اوایل اردیبهشت ماه 1405، پاکستان در اقدامی مجوز ترانزیت به ایران از طریق بنادر کراچی و گوادر و همینطور بندر قاسم را نیز صادر کرده بود.
شاهد احمد رئیس سازمان بندری کراچی (KPT) در حاشیه یک نشست خبری از هدفگذاری برای افزایش 20 درصدی ترافیک کانتینری در این بندر ظرف 2 سال آتی خبر داد. برای دستیابی به این هدف، مقامات در پی کاهش هزینههای بندری، توسعه تاسیسات اختصاصی ترانشیپمنت و عمیقتر کردن کانالهای ناوبری در اسکله شرقی خود تا عمق 15.5 متر هستند و همزمان تلاش میکنند از موج تغییر مسیر کشتیهایی که به دلیل ریسکهای امنیتی وارده، از بنادر آسیبدیده خلیج فارس دوری میکنند، نهایت استفاده را ببرند.
در این راستا شاهد احمد از کاهش تعرفههای ترانشیپ و تخفیف 65 درصدی در هزینههای بندری خبر داد.
مقامات پاکستانی رشد سالانه ۱۰ درصدی از این بندر را پیشبینی میکنند که بر این اساس، هدفگذاری ها شامل رسیدن حجم کانتینری از ۲.۷۵ میلیون TEU در 2026، به ۳.۲۱ میلیون TEU در سال ۲۰۲۷ و ۳.۵۳ میلیون TEU در سال ۲۰۲۸ خواهد بود. همچنین انتظار میرود حجم کالاهای عمومی با ۷ درصد افزایش در همین دوره به ۶۴.۳ میلیون تن برسد. رئیس سازمان بندری کراچی همچنین از کاهش هزینههای عملیاتی اسکله، ناوبری و انبارداری به بیش از نصف قیمت خبر داد.
همه این اقدامات نشاندهنده عزم راسخ پاکستان برای نقشآفرینی فعال در حملونقل منطقهای و بهرهبرداری حداکثری از ظرفیتهای ترانزیتی و ترانشیپی خود است؛ به ویژه آنکه این کشور از مزیت جغرافیایی خوبی برخوردار بوده و تنشهای جاری در خلیج فارس و دریای عمان این نقش را بیشتر کرده است.
@iran_transportation_thinktank
از ابتدای اسفندماه 1404 و آغاز جنگ تحمیلی سوم آمریکا و رژیم صهیونی علیه ایران، با افزایش تنشها در منطقه و بسته شدن تنگه هرمز، حملونقل دریایی دچار اختلالات گستردهای شد. امارات که تا پیش از این با داشتن بیشترین ظرفیتهای بندری و کشتیرانی به عنوان هاب لجستیکی در منطقه غرب آسیا شناخته شده بود، پس از آغاز تهدیدات دریایی در خلیج فارس و دریای عمان توقف و کاهش محسوس ترافیک لجستیکی را در بنادر خود تجربه کرد. وقایع اخیر نشان می دهد که پاکستان در تلاش است تا در پی تغییر در مسیرهای تجاری ناشی از این اختلالات، از فرصت استفاده کرده و مسیرهای تجاری دیگری را از طریق ظرفیت های مغفول ماندهاش نظیر بنادر کراچی و گوادر به عنوان هاب لجستیکی معرفی نماید. راهکاری که بر جذب محمولههای ترانشیپی تمرکز دارد. پیشتر در اوایل اردیبهشت ماه 1405، پاکستان در اقدامی مجوز ترانزیت به ایران از طریق بنادر کراچی و گوادر و همینطور بندر قاسم را نیز صادر کرده بود. شاهد احمد رئیس سازمان بندری کراچی (KPT) در حاشیه یک نشست خبری از هدفگذاری برای افزایش 20 درصدی ترافیک کانتینری در این بندر ظرف 2 سال آتی خبر داد. برای دستیابی به این هدف، مقامات در پی کاهش هزینههای بندری، توسعه تاسیسات اختصاصی ترانشیپمنت و عمیقتر کردن کانالهای ناوبری در اسکله شرقی خود تا عمق 15.5 متر هستند و همزمان تلاش میکنند از موج تغییر مسیر کشتیهایی که به دلیل ریسکهای امنیتی وارده، از بنادر آسیبدیده خلیج فارس دوری میکنند، نهایت استفاده را ببرند. در این راستا شاهد احمد از کاهش تعرفههای ترانشیپ و تخفیف 65 درصدی در هزینههای بندری خبر داد. مقامات پاکستانی رشد سالانه ۱۰ درصدی از این بندر را پیشبینی میکنند که بر این اساس، هدفگذاری ها شامل رسیدن حجم کانتینری از ۲.۷۵ میلیون TEU در 2026، به ۳.۲۱ میلیون TEU در سال ۲۰۲۷ و ۳.۵۳ میلیون TEU در سال ۲۰۲۸ خواهد بود. همچنین انتظار میرود حجم کالاهای عمومی با ۷ درصد افزایش در همین دوره به ۶۴.۳ میلیون تن برسد. رئیس سازمان بندری کراچی همچنین از کاهش هزینههای عملیاتی اسکله، ناوبری و انبارداری به بیش از نصف قیمت خبر داد. همه این اقدامات نشاندهنده عزم راسخ پاکستان برای نقشآفرینی فعال در حملونقل منطقهای و بهرهبرداری حداکثری از ظرفیتهای ترانزیتی و ترانشیپی خود است؛ به ویژه آنکه این کشور از مزیت جغرافیایی خوبی برخوردار بوده و تنشهای جاری در خلیج فارس و دریای عمان این نقش را بیشتر کرده است. @iran_transportation_thinktank۳
آغاز واردات سوخت جت اروپا به قزاقستان از طریق «کریدور میانی» قزاقستان پس از یک وقفه هشتساله، واردات سوخت جت از اروپا را از طریق پایانه نفتی «باتومی» در گرجستان از سر گرفته است. پایانه نفتی باتومی که تحت مالکیت شرکت ملی KazTransOil قزاقستان قرار دارد، عملیات انتقال سوخت «Jet A-1» تولید شده در پالایشگاههای اروپایی را از سر گرفته است. مطابق گزارشات نخستین محموله سوخت به میزان ۱۰ هزار تن از طریق دریای سیاه وارد شده و در انتظار انتقال به قزاقستان با سیستم حملونقل ریلی از مسیر کریدور میانی است. قزاقستان به دلیل ناتوانی پالایشگاههای داخلی خود در پاسخگویی به تقاضای بازار، به این عرضه اضافی نیاز دارد. مطابق پیشبینیها تقاضا برای سوخت جت در سال ۲۰۲۶ به حدود ۱.۱۸ میلیون تن خواهد رسید. پیشبینی میشود پالایشگاههای داخلی این کشور حدود ۷۵۰ هزار تن سوخت تولید کنند که این امر کسری قابلتوجهی را بر جای میگذارد. به همین علت قزاقستان در تصمیمی بخشی از نیاز داخلی خود را از طریق واردات سوخت جبران میکند. این کسری ناشی از محدودیتها در عرضه سوخت توسط روسیه است. در هفتههای گذشته درگیریها میان روسیه و اوکراین شکل جدیدی به خود گرفته است و هر دو کشور پالایشگاهها را به بانک اهداف خود اضافه کردهاند و مسکو بنا به اجبار و در جهت تثبیت بازار داخلی خود صادرات خود را محدود کرده است. علاوه بر این افزایش ترافیک هوایی و متوقف بودن عملیات در پالایشگاه آتیرائو در قزاقستان به دلیل تعمیرات، از دیگر دلایل کسری سوخت جت در این کشور است. این محدودیتها برای قزاقستان که بهطور سنتی به سوخت روسیه متکی بوده، بیثباتی ایجاد کرده است و این کشور در واکنش به این وضعیت، به دنبال یافتن مسیرهای وارداتی جایگزین و گسترش ظرفیت ذخیرهسازی خود برآمده است. به گفته شرکت ملی KazTransOil پایانه نفتی باتومی میتواند سالانه تا ۱۱ میلیون تن مواد نفتی را جابهجا کند و ۱۳۲ مخزن ذخیرهسازی آن در مجموع ظرفیتی بیش از ۵۸۵ هزار متر مکعب دارند.در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، پایانه نفتی باتومی حدود ۷۲۵ هزار تن فرآوردههای نفتی را مدیریت کرده است. این پایانه علاوه بر سوخت هوایی، به ترانزیت نفت خام و محصولات پالایششده از جمله گازوئیل و بنزین نیز میپردازد و همچنین نفت کوره و گاز مایع (LPG) را جابهجا میکند. قزاقستان همچنین در حال گسترش ظرفیت ذخیرهسازی سوخت است. دولت این کشور، احداث تأسیسات جدید ذخیرهسازی سوخت هوایی در فرودگاهها را برای محافظت در برابر کمبودهای آتی تصویب کرده است. @iran_transportation_thinktank۱
فرآیند تصویب توافقنامه کریدور زنگهزور مورد حمایت ایالات متحده در ارمنستان آغاز شد دولت ارمنستان پیشنویس قانونی را برای شروع تصویب توافقنامه همکاری استراتژیک با ایالات متحده تصویب کرده است که چارچوبی برای مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بینالمللی (TRIPP)، یک ابتکار عمل بزرگ منطقهای در قفقاز جنوبی، ایجاد خواهد کرد. به گزارش رسانههای ارمنستان، آرارات میرزویان، وزیر امور خارجه، این پیشنویس را در جلسه دولت در 16 ژوئیه ارائه کرد و گفت که این تصمیم رسماً روند تصویب این توافقنامه را آغاز میکند. طبق قانون ارمنستان، این سند ابتدا توسط دادگاه قانون اساسی بررسی میشود تا مشخص شود که آیا مفاد آن با قانون اساسی این کشور مطابقت دارد یا خیر. در صورت تأیید پیشنویس توسط دادگاه، این توافقنامه برای تصویب نهایی به پارلمان ارائه خواهد شد. میرزویان گفت که این توافقنامه ابتدا در ۲۶ مه ۲۰۲۶ در ایروان توسط خودش و مارکو روبیو، وزیر امور خارجه ایالات متحده، امضا شد و سپس رسماً در ۱ ژوئن در واشنگتن و دوباره در ۴ ژوئن در ایروان امضا شد. وی گفت که این توافقنامه بر اساس بیانیهای که در ۸ اوت ۲۰۲۵ در واشنگتن توسط نیکول پاشینیان، نخست وزیر ارمنستان، و الهام علیاف، رئیس جمهور آذربایجان، در حضور دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده امضا شد، و همچنین یک چارچوب اجرایی جداگانه که توسط ایروان و واشنگتن در ۱۳ ژانویه ۲۰۲۶ امضا شد، بنا شده است. به گفته میرزویان، توافق سهامداران و اساسنامه شرکت توسعه TRIPP باید قبل از تکمیل چارچوب نهادی پروژه نهایی شود. چارچوب اجرایی TRIPP، تأسیس شرکت توسعه TRIPP را فراهم میکند که بر اجرای این طرح نظارت خواهد کرد. این شرکت راهآهن، جادهها، زیرساختهای انرژی و دیجیتال و سایر تأسیسات را در امتداد این کریدور خواهد ساخت و اداره خواهد کرد، در حالی که حداقل به مدت ۴۹ سال درآمد ایجاد و جمعآوری خواهد کرد. در طول این مدت، ایالات متحده ۷۴ درصد سهام مالکیت این پروژه را در اختیار خواهد داشت، در حالی که ارمنستان ۲۶ درصد را حفظ خواهد کرد. این توافق همچنین امکان تمدید این مشارکت را به مدت ۵۰ سال دیگر با رضایت متقابل فراهم میکند. در صورت تمدید، سهام مالکیت ارمنستان به ۴۹ درصد افزایش مییابد و سهم ایالات متحده به همین ترتیب کاهش مییابد. @iran_transportation_thinktank۴۱
🟢 قزاقستان و چین برای تعمیق همکاریهای تجاری، قراردادهایی به ارزش ۱۵ میلیارد دلار امضا کردند
قزاقستان و چین قراردادهای تجاری به ارزش بیش از ۱۵ میلیارد دلار امضا کردهاند که همکاری در هوش مصنوعی، دیجیتالی شدن و بخش حمل و نقل را در حالی که دو کشور به تقویت مشارکت استراتژیک خود ادامه میدهند، تعمیق میبخشد.
این قراردادها در جریان سفر قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، به شانگهای امضا شد.
تجارت دوجانبه سال گذشته چین و قزاقستان به رکورد ۴۹ میلیارد دلار رسید، سرمایهگذاری چین در قزاقستان از ۳۰ میلیارد دلار فراتر رفته است و بیش از ۸۵۰۰ شرکت با سرمایه چینی در این کشور فعالیت میکنند.
توکایف در سخنرانی خود برای رهبران ارشد تجاری چین در شانگهای گفت که قزاقستان در حال ورود به مرحله جدیدی از همکاری با چین است و آن را "سی سال طلایی" روابط دوجانبه توصیف کرد. وی گفت که هدف این کشور نه تنها جذب سرمایهگذاری، بلکه توسعه فناوریهای پیشرفته، ظرفیت تحقیقاتی، تولید صنعتی و سرمایه انسانی در کنار شرکای بینالمللی است.
شاکرات نوریشف سفیر قزاقستان در چین نیز گفت که روابط قویتر بین دو کشور اهمیت منطقهای گستردهتری خواهد داشت و استدلال کرد که همکاری عمیقتر میتواند اتصال در سراسر اوراسیا را افزایش دهد و در عین حال به ثبات منطقهای و توسعه پایدار کمک کند.
نوریشف گفت اولویت قزاقستان از گسترش حجم تجارت به بهبود کیفیت همکاریهای اقتصادی دوجانبه از طریق یک مشارکت متعادلتر و پایدارتر تغییر یافته است.
@iran_transportation_thinktank
قزاقستان و چین قراردادهای تجاری به ارزش بیش از ۱۵ میلیارد دلار امضا کردهاند که همکاری در هوش مصنوعی، دیجیتالی شدن و بخش حمل و نقل را در حالی که دو کشور به تقویت مشارکت استراتژیک خود ادامه میدهند، تعمیق میبخشد. این قراردادها در جریان سفر قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، به شانگهای امضا شد. تجارت دوجانبه سال گذشته چین و قزاقستان به رکورد ۴۹ میلیارد دلار رسید، سرمایهگذاری چین در قزاقستان از ۳۰ میلیارد دلار فراتر رفته است و بیش از ۸۵۰۰ شرکت با سرمایه چینی در این کشور فعالیت میکنند. توکایف در سخنرانی خود برای رهبران ارشد تجاری چین در شانگهای گفت که قزاقستان در حال ورود به مرحله جدیدی از همکاری با چین است و آن را "سی سال طلایی" روابط دوجانبه توصیف کرد. وی گفت که هدف این کشور نه تنها جذب سرمایهگذاری، بلکه توسعه فناوریهای پیشرفته، ظرفیت تحقیقاتی، تولید صنعتی و سرمایه انسانی در کنار شرکای بینالمللی است. شاکرات نوریشف سفیر قزاقستان در چین نیز گفت که روابط قویتر بین دو کشور اهمیت منطقهای گستردهتری خواهد داشت و استدلال کرد که همکاری عمیقتر میتواند اتصال در سراسر اوراسیا را افزایش دهد و در عین حال به ثبات منطقهای و توسعه پایدار کمک کند. نوریشف گفت اولویت قزاقستان از گسترش حجم تجارت به بهبود کیفیت همکاریهای اقتصادی دوجانبه از طریق یک مشارکت متعادلتر و پایدارتر تغییر یافته است. @iran_transportation_thinktank۲۱
هند اعزام دریانوردان جدید هندی از طریق تنگه هرمز را متوقف کرد به گفته اداره کل دریانوردی، هند به مالکان کشتی، مدیران کشتی و آژانسهای خدمه دارای مجوز دستور داده است که تا اطلاع ثانوی، اعزام اتباع هندی به کشتیهایی که از تنگه هرمز عبور میکنند را متوقف کنند. بخشنامه ۳۶ سال ۲۰۲۶ که در ۱۵ ژوئیه صادر شد، به مالکان کشتی، مدیران و شرکتهای دارای مجوز خدمات استخدام و استقرار دستور میدهد که «از اعزام دریانوردان هندی به کشتیهایی که سفرهایی شامل عبور از تنگه هرمز را انجام میدهند، تا دستورهای بعدی خودداری کنند». این اقدام مستلزم خروج فوری دریانوردان هندی که در حال حاضر در منطقه خدمت میکنند، نیست. این اقدام، اعزامهای جدید مربوط به عبور و مرور هرمز را مسدود میکند و از ناخدایان فعال در خلیج فارس، تنگه و آبهای مجاور میخواهد که هوشیاری امنیتی بالا را حفظ کنند، هشدارهای ناوبری را رصد کنند و رویههای امنیتی کشتی و شرکت را طبق قانون ISPS اعمال کنند. @iran_transportation_thinktank۲
🟢 سهم ۷۲ درصدی چین از سفارشهای جدید کشتیسازی جهان، نشانه ناکامی سیاست مهار صنعتی پکن
جدیدترین آمار کلارکسونز ریسرچ از بازار جهانی کشتیسازی نشان میدهد که برخلاف تلاشهای چند سال اخیر آمریکا برای محدود کردن رشد صنایع راهبردی چین، این کشور نه تنها جایگاه خود را از دست نداده، بلکه فاصله خود را با سایر رقبا افزایش داده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، چین موفق شد ۷۲ درصد از کل سفارشهای جدید کشتیسازی جهان را به خود اختصاص دهد؛ سهمی که در مقابل ۱۹ درصد کره جنوبی، عملاً برتری بلامنازع چین در این صنعت را تثبیت میکند.
این آمار زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم دولت دونالد ترامپ، چه در دوره نخست ریاستجمهوری و چه در دوره دوم، صنعت دریایی و کشتیسازی چین را یکی از اهداف اصلی سیاست مهار اقتصادی خود قرار داده است. اعمال تعرفهها، محدودیت علیه شرکتهای چینی، فشار بر زنجیرههای تأمین و تلاش برای انتقال سفارشها به کشورهای دیگر، همگی با هدف کاهش وابستگی جهان به ظرفیت صنعتی چین انجام شد؛ اما آمار امروز نتیجهای متفاوت را نشان میدهد.
در نیمه نخست سال جاری میلادی، سفارشهای جهانی کشتیسازی با رشد ۶۶ درصدی به حدود ۴۳ میلیون CGT رسید که از این میزان، بیش از ۳۱ میلیون CGT سهم چین بوده است. همچنین دفتر سفارشات معوقه چین به ۱۳۴ میلیون CGT رسیده که معادل ۶۵ درصد کل سفارشات جهان است؛ رقمی که نشان میدهد حتی در سالهای آینده نیز بخش عمده تولید جهانی در یاردهای چینی انجام خواهد شد.
@iran_transportation_thinktank
جدیدترین آمار کلارکسونز ریسرچ از بازار جهانی کشتیسازی نشان میدهد که برخلاف تلاشهای چند سال اخیر آمریکا برای محدود کردن رشد صنایع راهبردی چین، این کشور نه تنها جایگاه خود را از دست نداده، بلکه فاصله خود را با سایر رقبا افزایش داده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، چین موفق شد ۷۲ درصد از کل سفارشهای جدید کشتیسازی جهان را به خود اختصاص دهد؛ سهمی که در مقابل ۱۹ درصد کره جنوبی، عملاً برتری بلامنازع چین در این صنعت را تثبیت میکند. این آمار زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم دولت دونالد ترامپ، چه در دوره نخست ریاستجمهوری و چه در دوره دوم، صنعت دریایی و کشتیسازی چین را یکی از اهداف اصلی سیاست مهار اقتصادی خود قرار داده است. اعمال تعرفهها، محدودیت علیه شرکتهای چینی، فشار بر زنجیرههای تأمین و تلاش برای انتقال سفارشها به کشورهای دیگر، همگی با هدف کاهش وابستگی جهان به ظرفیت صنعتی چین انجام شد؛ اما آمار امروز نتیجهای متفاوت را نشان میدهد. در نیمه نخست سال جاری میلادی، سفارشهای جهانی کشتیسازی با رشد ۶۶ درصدی به حدود ۴۳ میلیون CGT رسید که از این میزان، بیش از ۳۱ میلیون CGT سهم چین بوده است. همچنین دفتر سفارشات معوقه چین به ۱۳۴ میلیون CGT رسیده که معادل ۶۵ درصد کل سفارشات جهان است؛ رقمی که نشان میدهد حتی در سالهای آینده نیز بخش عمده تولید جهانی در یاردهای چینی انجام خواهد شد. @iran_transportation_thinktank۵
ایجاد مسیر ترانزیت نفتی سوریه و اردن، راهکار موقت عراق برای خروج از بحران تنگه هرمز عراق در حال استفاده از ناوگان عظیمی از کامیونها برای حمل نفت کوره از طریق سوریه و اردن و تغییر مسیر جریانهای صادراتی به دور از تنگه هرمز است. نفت کوره که در حملونقل و تولید برق استفاده میشود، اصلیترین سوخت پالایششده صادراتی عراق است. این محمولههای سوختی توسط هزاران کامیون که حدود چهار روز طول میکشد تا به بنادر سوریه و اردن در دریای مدیترانه برسند، حمل میشوند. این موضوع نشان دهنده تغییر شکل جریانهای انرژی در منطقه در نتیجه تنشهای خلیج فارس است. در این میان سوریه در حال آمادهسازی خود جهت ایفای نقشی محوری در جریان ترانزیت نفتی، به خصوص پس از حمایتهای آمریکا و فرانسه از جولانی پیرامون راهاندازی کامل خط لوله انرژی در این کشور است. توماس باراک، فرستاده ویژه آمریکا در امور سوریه و عراق، مذاکراتی را با مقامات هر دو کشور و همچنین شرکتهایی از جمله شورون درباره احیای خط لوله کرکوک-بانیاس که بیش از دو دهه غیر فعال بوده برگزار کرده است. ایالات متحده انتظار دارد شرکتهای آمریکایی نقش زیادی در بازسازی این خط لوله ایفا کنند. مطابق تخمینها در ماه ژوئن حدود 1 میلیون تن نفت کوره از عراق به سوریه و اردن حمل شده است که نسبت به ماه مه حدود 500 هزار تن افزایش داشته است.هر کامیون حدود 20 تن محموله سوختی را در مسیرهای 4 تا 6 روزه به بنادر سوریه و اردن می رساند تا در آنجا به نفتکشها برای صادرات منتقل شوند. کشورهای حوزه خلیج فارس به دنبال راههایی برای کاهش اتکای خود به تنگه هرمز برای تجارت دریایی هستند، از جمله استفاده از خط لوله و گسترش زیرساختهای بندری در نقاطی که خارج از این آبراه قرار دارد. هر چند ساخت و گسترش خطوط انرژی زمانبر است و گزینههای عراق برای تجارت انرژی خود، صادرات محدود بخشی از فرآورده پالایش شده از طریق سوریه و اردن، یا مذاکره با ایران برای کسب اجازه عبور از تنگه هرمز خواهد بود. وزارت نفت عراق در تازهترین موضعش خبر مذاکره با ایران جهت از سرگیری تجارت دریایی در خلیج فارس را تایید کرد. @iran_transportation_thinktank۴
روسیه و آذربایجان؛ تقابل در اوکراین، تعامل در قفقاز و کریدور زنگزور؛ کلاف سردرگم روابط مسکو و باکو حمله پهپادی اخیر روسیه به یکی دیگر از تأسیسات شرکت نفت دولتی آذربایجان (سوکار) در اوکراین، بار دیگر این پرسش را مطرح کرده است که چگونه دو کشوری که در جبهه اوکراین عملاً در تقابل قرار گرفتهاند، همزمان در قفقاز جنوبی روابطی رو به گسترش و همکاریهای راهبردی دارند. آسیب دیدن داراییهای سوکار در اوکراین، آن هم برای سومین بار از سال ۲۰۲۵، در کنار خسارتهای وارد شده به سفارت و کنسولگری آذربایجان، تصویری متناقض از روابط مسکو و باکو ارائه میدهد؛ روابطی که نه میتوان آن را اتحاد کامل دانست و نه تقابل آشکار. از زمان آغاز جنگ اوکراین، شرکت سوکار چندین بار هدف حملات روسیه قرار گرفته است. تنها در سالهای ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶، دو جایگاه سوخت، یک انبار نفت و چندین مرکز دیپلماتیک آذربایجان در اوکراین آسیب دیدهاند. با وجود این حوادث، دولت آذربایجان نه روابط دیپلماتیک خود با روسیه را کاهش داده و نه همکاریهای اقتصادی و ترانزیتی دو کشور متوقف شده است. دلیل این رفتار را باید در تغییر موازنه قدرت در قفقاز جنوبی جستوجو کرد. روسیه که طی سه دهه گذشته ارمنستان را مهمترین متحد خود در منطقه میدانست، طی سالهای اخیر با چالشهای جدی در روابط با ایروان مواجه شده است. دولت ارمنستان پس از جنگ دوم قرهباغ، حضور در سازمان پیمان امنیت جمعی (CSTO) را عملاً تعلیق کرد، مشارکت نظامی خود را کاهش داد، رزمایشهای مشترک با آمریکا و کشورهای اروپایی برگزار کرد و روند نزدیکی به اتحادیه اروپا را سرعت بخشید. این تحولات موجب شده کرملین دیگر نتواند مانند گذشته بر ارمنستان به عنوان شریک مطمئن امنیتی تکیه کند. در چنین شرایطی، آذربایجان برای روسیه اهمیت بیشتری یافته است. دو کشور در فوریه ۲۰۲۲، تنها دو روز پیش از آغاز عملیات نظامی روسیه در اوکراین، «اعلامیه همکاری متحدانه» را امضا کردند که شامل بیش از ۴۰ محور همکاری سیاسی، اقتصادی و امنیتی بود. این سند نشان داد که مسکو به دنبال حفظ نفوذ خود در قفقاز از مسیر همکاری با باکو نیز هست. آمارهای اقتصادی نیز این روند را تأیید میکند. حجم تجارت روسیه و آذربایجان در سال ۲۰۲۵ از مرز ۵ میلیارد دلار عبور کرد و روسیه همچنان یکی از سه شریک تجاری اصلی آذربایجان باقی ماند. علاوه بر این، همکاری دو کشور در حوزه حملونقل، کشاورزی، انرژی، صنایع و ترانزیت نیز به شکل محسوسی افزایش یافته است. روسیه همچنین مسیرهای صادراتی جدیدی را از طریق خاک آذربایجان برای دور زدن بخشی از محدودیتهای ناشی از تحریمهای غرب توسعه داده است. یکی از مهمترین نقاط اشتراک دو کشور، کریدورهای حملونقل است. روسیه برای حفظ ارتباط با بازارهای جنوب، خلیج فارس و هند، به مسیرهای عبوری از جمهوری آذربایجان نیاز دارد. در مقابل، آذربایجان نیز تلاش میکند خود را به حلقه اصلی اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب تبدیل کند. توسعه کریدور بینالمللی شمال–جنوب و افزایش ظرفیت خطوط ریلی و جادهای میان دو کشور، نشاندهنده همین همگرایی است. موضوع کریدور زنگزور نیز به همین اندازه پیچیده است. آذربایجان این مسیر را راهی برای اتصال مستقیم سرزمین اصلی خود به نخجوان و سپس ترکیه میداند. روسیه نیز در اصل از باز شدن مسیرهای ارتباطی در منطقه حمایت کرده، زیرا چنین مسیری میتواند نفوذ اقتصادی و امنیتی مسکو را در قفقاز حفظ کند. با این حال، کرملین همزمان تلاش میکند این مسیر تحت سازوکارهای مورد قبول خود اداره شود و از تبدیل آن به یک کریدور کاملاً تحت نفوذ ترکیه یا غرب جلوگیری کند. در این میان، ایران یکی از بازیگران تعیینکننده معادله است. تهران بارها اعلام کرده هرگونه تغییر ژئوپلیتیکی در مرزهای منطقه یا ایجاد مسیری که ارتباط زمینی ایران و ارمنستان را محدود کند، برای جمهوری اسلامی ایران قابل پذیرش نیست. از سوی دیگر، ایران توسعه مسیرهای ترانزیتی را در صورتی که حاکمیت کشورها حفظ شود و مرزهای بینالمللی تغییر نکند، فرصتی برای افزایش تجارت منطقهای میداند. همین مسئله باعث شده روسیه ناچار باشد میان سه بازیگر مهم یعنی آذربایجان، ارمنستان و ایران نوعی موازنه برقرار کند. مسکو از یک سو نمیخواهد روابط رو به رشد خود با باکو را از دست بدهد و از سوی دیگر مایل نیست ایران را که شریک مهمی در کریدور شمال–جنوب و همکاریهای اقتصادی و امنیتی محسوب میشود، نگران کند. @iran_transportation_thinktank۴