19593.pdf
۳.۹ مگابایت
راهبرد مدیران شهری برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی چه باید باشد؟ عنوان گزارش: «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی برای ایران»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - بهمن 1402 بریده‌هایی از گزارش هم‌زمانی دو معضل فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری و آلودگی هوای کلان‌شهرها، بهره‌گیری از وسایل نقلیه عمومی برقی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداری‌ها تبدیل نموده است. طی دهه گذشته، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور 50 درصد کاهش یافته است. به‌طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است. فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در اغلب کلان‌شهرهای کشور نیز بیش از 50 درصد است. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و درنهایت به‌صورت مرحله‌به‌مرحله (شامل مرحله آزمایشی) و منطبق با هدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرایی شود. محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که در‌مجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حملونقل کاملاً وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است. منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین (به‌رغم کاهش 13 درصدی هزینه‌ها نسبت به اتوبوس‌های دیزلی) به‌اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.راهکار برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی، تنها یکی از راهکار‌ها جهت کاهش آلودگی هواست و لزوماً مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست. لذا باید در کنار سایر اقدامات ازجمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد. به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۱۲:۵۸
عنوان گزارش: «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی برای ایران»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - بهمن 1402 توصیه‌های سیاستی وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درخصوص برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری نماید. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز براساس تحلیل چاه تا چرخ در کلان‌شهرهای کشور باشد. براساس نتایج مطالعات بند فوق، وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئت‌وزیران برساند. در این سند، با توجه به‌شدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حملونقل عمومی (مطابق با مطالعات جامع حملونقل شهرها)، شرایط لازم برای اعطای مجوز برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص می‌گردد. با توجه به تجربیات جهانی، هدفگذاریهای میان‌مدت و اجرای مرحله‌به‌مرحله (شامل مرحله آزمایشی) جایگزینی اتوبوس‌های موجود با اتوبوس‌های برقی باید به‌عنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرار گیرد. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص گردد. شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حملونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود جهت برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام نمایند.#حملونقل_شهریمتن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1795276
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۳:۰۶
19787.pdf
۳.۵۷ مگابایت
مزایا و معایب حذف مجوز حملونقل در موافقت‌نامه‌های بین‌المللی حملونقل جاده‌ای چیست؟ عنوان گزارش: «اظهارنظر کارشناسی درباره: «لایحه سند الحاقی (پروتکل) اصلاح موافقتنامه حملونقل بین‌المللی جاده‌ای بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت جمهوری بلاروس»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - اردیبهشت ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارش لایحه سند الحاقی (پروتکل) اصلاح موافقتنامه حمل‌و نقل بین‌المللی جاده‌ای بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت جمهوری بلاروس، مشتمل بر ماده واحده، به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی در جلسه مورخ ۱۴۰۲/۰۶/۰۱ هیئت وزیران به تصویب رسیده و جهت طی تشریفات قانونی به مجلس شورای اسلامی تقدیم شده است.️پیوست این ماده واحده، شامل سند الحاقی (پروتکل) اصلاح موافقتنامه حملونقل بین‌المللی جاده‌ای بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت جمهوری بلاروس است.️موافقتنامه حملونقل بین‌المللی جاده‌ای بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت جمهوری روسیه سفید (بلاروس)، در اسفند ماه ۱۳۷۸ در قالب یک مقدمه و ۱۳ ماده به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است. ️سند الحاقی مشتمل بر یک مقدمه و دو ماده در تهران در تاریخ ۲۲ اسفندماه ۱۴۰۱ تنظیم شد. براساس بند «۱» ماده (۱) سند الحاقی، متصدی حملونقل یک طرف متعاهد می‌تواند بدون مجوز حملونقل، وسیله نقلیه بدون بار یا حامل بار را برای حملونقل کالا به طور موقت به قلمرو طرف متعاهد دیگر وارد نماید. بررسی تردد وسایل باری به تفکیک ملیت برای رویه‌های واردات، صادرات و ترانزیت بین جمهوری اسلامی ایران و جمهوری بلاروس طی سال‌های ۱۳۹۴ الی ۱۴۰۱ نشان می‌دهد در اکثر موارد تعداد ناوگان ایرانی بیشتر بوده و از این منظر، حذف مجوز حملونقل یک مزیت برای جمهوری اسلامی ایران ارزیابی می‌گردد.️یکی از موضوعات ابهام برانگیز در لایحه سند الحاقی، بحث کشور ثالث است. با توجه به این بند، کشور ثالث می‌تواند با ثبت شرکت حملونقل بین‌المللی در یکی از کشورهای متعاهد و تغییر پلاک ناوگان بر اساس پلاک یکی از کشورهای متعاهد از مزایای توافق دو کشور در زمینه حذف مجوز حملونقل استفاده کند و به جایجایی کالا بین کشور ثالث و یکی از کشورهای طرف متعاهد بپردازد. با توجه به بررسی‌های انجام شده حذف مجوز حملونقل برای تجارت یکی از کشورهای متعاهد با کشور ثالث، برای هر دو طرف متعاهد مزیت دارد و ناوگان ایرانی نیز امکان جابجایی بار از بلاروس به کشور ثالث یا بالعکس را خواهند داشت. توصیه‌های سیاستی با توجه به نقش حملونقل جاده‌ای در گسترش مبادله کالا و جابه‌جایی مسافر و آثار مثبت آن در تقویت روابط اقتصادی و سایر همکاری‌ها، تصویب لایحه اصلاح موافقتنامه مذکور با هدف حذف مجوز حملونقل و با حفظ منافع ملی و رعایت اصول هفتادوهفتم و یکصدوبیست‌و‌پنجم قانون اساسی به منظور برقراری تسهیلات مناسب در زمینه عملیات حملونقل بین دو کشور و نیز بین ایران و اروپا پیشنهاد می‌شود.#لجستیک_بين‌الملل (#راهگذر)متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1803846
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱:۲۸
19895.pdf
۲.۲۶ مگابایت
آیمک در مقابل کریدور شمال-جنوب عنوان گزارش: «فرصت‌های کریدوری ایران پس از عملیات وعده صادق»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - تیر ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارش️پس از عملیات 7 اکتبر 2023 با گران شدن مسیر دریای سرخ و کانال سوئز، کریدور اقتصادی چندشیوه‌ای هند-خاورمیانه-اروپا (بطور رایج، آیمِک یا هند-عرب-مِد) که در سال 2023 در نشست سران گروه 20 در دهلی‌نو مطرح گردیده بود، بیشتر مورد توجه قرار گرفت. آیمِک این ظرفیت را دارد که ضمن کاهش 40 درصدی زمان حمل کالاهای هندی به اروپا نسبت به مسیر کانال سوئز، معماری اتصال اوراسیا و نقش هند در نظم اقتصادی جهانی را دوباره پیکربندی نماید.آیمِک با ایجاد بسترهای اقتصادی، امنیتی و لجستیکی، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادی‌سازی روابط با رژیم صهیونیستی می‌شود و از این جهت مورد حمایت ویژه هند و ایالات متحده آمریکا قرار دارد. توان هند برای ادغام شدن در یک کریدور از هند به اروپا که از کشورهای عربی و مدیترانه عبور می‌کند (مانند آیمِک)، اساساً به این بستگی دارد که هند چگونه مجموعه شرکای خارجی خود را برای مشارکت در زنجیره‌های ارزش صنایع تولیدی مدیریت می‌کند. به‌طور‌کلی، این مشارکت‌های اقتصادی ذیل سه بستر شامل 1. کریدور غذایی هند (که معماری تجاری عرب- مد را ارتقا می‌دهد)، 2. کریدور نوآوری (زنجیره‌های ارزش صنایع تولیدی انرژی سبز و فناوری نوآورانه) و 3. صنایع تولیدی پتروشیمی (یکپارچه‌سازی زنجیره ارزش هیدروکربن هند) شکل می‌گیرد.️با وقوع عملیات وعده صادق، امنیت مرزها و بنادر سرزمین‌های اشغالی و در سطحی کلان‌تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آیمک به اروپا دست کم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد.️گزینه قدیمی‌تر حملونقل چندشیوه‌ای هند به اروپا، کریدور شمال-جنوب عبوری از ایران است که یک شبکه از مسیرهای جاده‌ای، ریلی و دریایی، مقرون به صرفه از نظر زمان سفر و هزینه، برای اتصال هند تا اروپای شمالی و غربی است. ️کریدور حملونقل شمال-جنوب چه از منظر شرایط تحریمی ایران و چه از منظر مختل شدن دسترسی به اروپا بعد از جنگ اوکراین، جذابیت چندانی برای هندی‌های نداشته و نگاه هند به این کریدور، معطوف به دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی بوده است.️با توجه به نامعینی سرنوشت رژیم صهیونیستی در سرزمین‌های اشغالی و همچنین جنگ روسیه و اوکراین، به نظر می‌رسد هند در وضعیت عدم‌قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال-جنوب برای ایجاد اتصال چندشیوه‌ای به اروپا قرار گرفته است و در این شرایط تصمیم به فعال نشان دادن خود در هر دو کریدور و بازی در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی به صورت موازی گرفته است. با این حال، ایجاد تعادل بین این دو گزینه ممکن است برای هند چالش برانگیز باشد. به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۱۳:۴۹
عنوان گزارش: «فرصت‌های کریدوری ایران پس از عملیات وعده صادق»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - تیر ۱۴۰۳
توصیه‌های سیاستی️ممانعت از عبور کشتی‌ها به مقصد فلسطین اشغالی از مسیر دریای سرخ، اگرچه تا حدودی هزینه لجستیک رژیم صهیونیستی را افزایش می‌دهد، اما باید توجه داشت در صورتی که با اقدامات مکمل (توصیه‌های سیاستی 2 و 3) همراه نباشد، موجب توجیه‌پذیری بیشتر و تقویت آیمِک می‌شود.️اصلاح سند «کریدور حملونقل شمال-جنوب» و ارتقای آن به «کمربند اقتصادی شمال-جنوب» شامل ابتکارعمل‌های متنوع برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه از جمله هند، عراق، امارات، عربستان و حتی کشورهای آفریقایی، به سمت نظم اقتصادی جدید منطقه بر مدار کمربند اقتصادی شمال-جنوب در قالب «تهیه سند برنامه ملی گذر» (موضوع بند (الف) ماده (57) قانون برنامه هفتم پیشرفت)، مکمل تلاش‌هایی است که در جهت تغییر نظم امنیتی منطقه صورت می‌گیرد.️مادامی که هندی‌ها نسبت به آینده رژیم صهیونیستی در منطقه امیدوار باشند، سرمایه‌گذاری و فعالیت جدی آنها روی کریدور شمال-جنوب دور از ذهن به نظر می‌رسد. در این راستا، با توجه به انعقاد قرارداد توسعه و واگذاری ده ساله خدمات اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به هندی‌ها، پیشنهاد می‌شود عملکرد هند در توسعه زیرساخت‌ها و اتصالات حملونقل بندر شهید بهشتی و رشد تناژ بار گذری (ترانزیتی) و همچنین میزان همکاری و علاقه هندی‌ها در ادغام این قرارداد ذیل با یک موافقتنامه جامع‌تر یعنی کمربند اقتصادی شمال-جنوب، مورد پیگیری و راستی‌آزمایی مجدانه قرار گیرد. با توجه به اهمیت و سرعت تحولات پیشرو در منطقه، در صورت مثبت ارزیابی نشدن عملکرد طرف هندی در کوتاه مدت، لازم است هرچه سریعتر ابتکارعمل‌های جایگزین برای فعالسازی مزیت‌های راهبردی چابهار در دستور کار قرار گیرد.️در کنار پیگیری ابتکار کمربند اقتصادی شمال-جنوب با محوریت هند و روسیه، با استفاده از فرصت‌های پیش آمده بعد از عملیات 7 اکتبر، پیشبرد کریدور ایران-عراق-سوریه با بیرون راندن نیروهای آمریکایی از عراق و سوریه، مجدانه دنبال شود.#لجستیک_بين‌الملل (#راهگذر)
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1808325
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۳:۵۸
19896.pdf
۵.۱۵ مگابایت
روند کاهش تعداد ناوگان اتوبوس‌های شهری چگونه بوده و چه راهکارهایی برای تأمین اعتبار و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی موثر است؟ عنوان گزارش: «مسئله کمبود و فرسودگی اتوبوس‌های شهری؛ نیازسنجی و تأمین اعتبار»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی – تیر 1403 بریده‌هایی از گزارش یکی از جدی‌ترین معضلات حوزه حملونقل عمومی شهری، کمبود ناوگان فعال و با کیفیت اتوبوسرانی است که خود منجر به کاهش قابلیت اطمینان، افزایش سرفاصله اعزام اتوبوس‌ها و در نهایت کاهش تعداد مسافرین اتوبوس شده است. تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهرهای کشور طی یک دهه گذشته با کاهش 50 درصدی مواجه شده و از حدود 20 هزار دستگاه به حدود 10 هزار دستگاه رسیده است. بررسی روند ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران بیانگر آن است که تعداد اتوبوس‌های فعال از سال 1384 تا 1395 تقریبا روند ثابتی داشته و سیر نزولی آنها از سال 1395 با شیب بسیار تندی آغاز شده است؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال در سال 1401 با 55 درصد کاهش نسبت به سال 1395 به 2784 دستگاه رسیده است. بررسی بودجه مصوب سال‌های 1401 و 1402 شهرداری چندین کلانشهر کشور نشان داد، اعتبار پیش‌بینی شده از سوی اغلب شهرداری‌ها برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهرها کفایت نیازهای شهر را نمی‌کند. به‌طوری‌که سهم حملونقل عمومی غیر ریلی (شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون) از اعتبارات بخش حملونقل شهرداری‌ها به‌طور متوسط حدود 10 درصد است. در راستای ایفای وظایف دولت در کمک به توسعه حملونقل عمومی شهری، در فاصله سال‌های 1384 تا 1391، در مجموع نزدیک به 16 هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود 80 درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهرها تأمین شده است. با این وجود، دولت در فاصله سال‌های 1392 تا 1400 جهت تأمین ناوگان اتوبوسرانی شهرها کمک قابل توجه و مؤثری به شهرداری‌ها نکرده است. با در نظر گرفتن عقب‌ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود، تأمین بخشی از نیاز شهرهای کشور از طریق اتوبوس‌های وارداتی ناگزیر به نظر می‌رسد. مطالعات طرح جامع حملونقل شهری که قرار بود نقشه راه توسعه حملونقل شهرها باشد، تا حدودی کارایی خود را از دست داده و برخی شهرداری‌ها نیز عمدتا با انگیزه تصویب برخی پروژه‌های بزرگراهی، این مطالعات را تعریف می‌کنند. به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۱۰:۲۶
عنوان گزارش: «مسئله کمبود و فرسودگی اتوبوس‌های شهری؛ نیازسنجی و تأمین اعتبار »مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی – تیر 1403 توصیه‌های سیاستی مطابق یافته‌های این پژوهش، شهرهای کشور در کوتاه‌مدت (3 سال آینده) به حداقل 6 هزار و در میان‌مدت (5 سال آینده) به 10 هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارند (بطور متوسط هر سال 2 هزار دستگاه). جهت تأمین نیاز کوتاه‌مدت، پیشنهاد می‌شود برای شهرهای با جمعیت بالای 200 هزار نفر، دولت در راستای ایفای وظایف قانونی خود به عنوان تنظیم‌گر و حمایت‌کننده حملونقل عمومی شهرها (مطابق ماده (1) و (7) قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت) به مدت 3 سال متوالی در لوایح سنواتی بودجه، محل مصرف حداقل 80 درصد اعتبارات موضوع بند «الف» ماده (39) قانون مالیات بر ارزش افزوده را برای تأمین ناوگان حملونقل عمومی تعیین نماید. کل اعتبار مورد نیاز در هر سال، حدود 16 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. پیشنهاد می‌گردد با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیط توسط شهرداری‌ها و دولت*، زمینه حضور شرکت‌های بخش خصوصی به عنوان تأمین‌کننده و بهره‌بردار ناوگان اتوبوسرانی فراهم شود؛ بگونه‌ای که *در بازه زمانی 5 ساله، حداقل 20 و حداکثر 40 درصد از اتوبوس‌های فعال در شهرهای بزرگ کشور، در مالکیت و بهره‌برداری بخش خصوصی باشند. برای کاهش اثر تعارض منافع احتمالی شهرداری‌ها در نتایج طرحهای جامع حملونقل شهرها و برخی مطالعات ساماندهی ترافیک شهرها که در مقیاس بزرگ‌تری انجام می‌شوند، پیشنهاد می‌شود مسئولیت انجام این مطالعات و تأمین منابع مالی آنها از شهرداری‌ها به وزارت کشور منتقل شود. پیشنهاد می‌شود سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، «شاخص‌های عملکردی حملونقل عمومی شهرها» را تدوین و نسبت به نظارت دقیق بر عملکرد شهرداری‌ها منطبق بر این شاخص‌ها و مصوبات طرح جامع حملونقل و مطالعات ساماندهی ترافیک اقدام نماید. با عنایت به اینکه مجموعه وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها به دلیل گستردگی وظایف در حوزه حملونقل شهری از نظر تعداد نیروی انسانی متخصص در مضیقه قرار دارند، پیشنهاد می‌شود وزارت کشور و سازمان اداری-استخدامی برای اجرای صحیح ماده (7) قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف راهبری کلان حملونقل شهرها، نسبت به جذب تعداد بیشتری نیروی انسانی متخصص در حوزه برنامه‌ریزی حملونقل اقدام نمایند.#حملونقل_شهریمتن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1808322
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۰:۲۷
19797.pdf
۲.۹۳ مگابایت
عملکرد حملونقل برون‌شهری کشور با چه شاخص‌هایی باید سنجیده شود؟ عنوان گزارش: شاخص‌های عملکردی بخش حملونقل (1): حملونقل برونشهریمرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - اردیبهشت ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارش بخشی از چالش عدم تحقق سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های اجرایی در قوانین و مقررات بخش حمل ونقل را می توان در حوزه سیاستگذاری جست‌وجو کرد، که در آن عدم شناخت صحیح از وضع موجود و توان اجرایی کشور و همچنین سنجش‌ناپذیر بودن سیاست‌ها در مسیر اجرا و نظارت بر احکام مربوطه، مانع از سیاستگذاری‌های موثر در این بخش است.️انتظام‌بخشی به موضوعات گسترده بخش حملونقل و تعریف شاخص‌های عملکردی متناسب با هریک از این موضوعات، در تعیین اهداف کلی و عملیاتی بخش حملونقل، سیاستگذاری سنجش‌پذیر و ارزیابی اثرگذاری آنها در جهت تحقق اهداف کمک‌کننده است. برای این منظور، در گزارش حاضر، با استفاده از منابع علمی، نظرات خبرگان، متخصصین و نیز دستگاه‌های اجرایی 78 شاخص عملکردی ذیل 6 هدف اصلی در حوزه حملونقل برون شهری معرفی شده است.️اهداف اصلی و نمونه‌ای از شاخص‌های ذیل هر هدف در ادامه معرفی شده است: ارتقای سطح ایمنی در تمام شقوق حملونقل برو نشهری تعداد کشته‌شدگان حوادث ترافیکی جاده‌ای نسبت به یکصد هزار نفر جمعیت افزایش سهم حملونقل عمومی مسافریظرفیت فعال ناوگان مسافری عمومی کشور به تفکیک مد برحسب صندلی- کیلومتر افزایش حملونقل بین‌الملل متوسط زمان عبور هر کامیون از پایانه مرزی زمینی برحسب ساعت به تفکیک رویه و به تفکیک کالای کانتینری و غیرکانتینری بهره‌برداری بهینه از زیرساخت‌ها تعداد نشست و برخاست به تفکیک فرودگاه و به تفکیک پرواز داخلی و بین‌المللی توسعه بهینه زیرساخت‌های حملونقل نسبت طول خطوط علائمی شده به کل طول خطوط راه آهن بهبود ساختار حکمرانی و تأمین مالی سهم بخش حملونقل از تولید ناخالص داخلی کشور به تفکیک زیربخشهااین شاخص‌ها تا حد امکان واجد معیارهای صراحت و تفسیرناپذیری، سادگی محاسبه، قابلیت ادراک آسان، انطباق با واقعیت، تقسیم‌پذیری (قابلیت ارائه در باز ههای زمانی و محدوده مکانی مختلف)، مطابقت با زمینه ( Context) و شرایط موجود در کشور و نیاز سیاستگذار و فاقد ابهام در نشان دادن جهت مطلوب (افزایش، کاهش یا حفظ وضعیت) هستند. توصیه‌های سیاستی شناسایی و معرفی شاخص‌های عملکردی در این گزارش گام اول جهت بهره‌برداری از شاخص‌های عملکردی در سیاستگذاری بخش حملونقل برون‌شهری است. در گام دوم، توصیه می‌شود مجلس شورای اسلامی، با همکاری وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور ، با توجه به منابع مالی مورد نیاز و توان اجرایی کشور بررسی‌های لازم را برای هدفگذاری بهینه برای این شاخص‌ها در احکام برنامه‌های توسعه آتی یا قوانین عادی مرتبط انجام دهد.#حکمرانی_حملونقل #شاخص
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1804127
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۷:۴۳
19990.pdf
۳.۲۷ مگابایت
کدام سیاست‌ها اثری زودبازده در کاهش تصادفات رانندگی دارند؟ عنوان گزارش: «بسته سیاستی کاهش تصادفات رانندگی در سال 1403» مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی – شهریور 1403 بریده‌هایی از گزارش روند تعداد تلفات تصادفات رانندگی افزایشی شده و آمارها بیانگر آن است که در سال 1402 آمار تلفات جانی این حوادث به 20 هزار نفر رسیده است. این درحالی است که در کنار آسیب‌های فراوان اجتماعی، میزان خسارات اقتصادی تلفات این حوادث در ایران نیز بین 2 تا 7 درصد از GDP کشور برآورد می‌شود. طبق بند «ت» ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت، شورایعالی هماهنگی حملونقل و ایمنی کشور باید برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور را حداکثر ظرف شش ماه از لازم‌اجرا شدن برنامه، با هدف کاهش سالانه 10 درصد از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی به تصویب رساند. بدیهی است بکارگیری اقدامات کوتاه‌مدت و زودبازده باید به عنوان اولویت‌های برنامه عملیاتی یاد شده برای سال 1403 قرار گیرد. یافته‌های ذیل می‌تواند در شناسایی چنین اقداماتی راهگشا باشد: طبق مطالعات بین‌المللی، افزایش 10 درصدی میانگین سرعت، به‌طور متوسط منجر به افزایش 20 درصدی تعداد تصادفات جرحی و افزایش 40 درصدی تصادفات فوتی خواهد شد. بر این اساس، کنترل سرعت در راه‌ها خصوصاً از طریق بهره‌برداری بهینه از دوربین‌های ثبت تخلف سرعت می‌تواند به‌عنوان یک اقدام کوتاه‌مدت که تأثیر قابل‌توجهی در کاهش تلفات حملونقل جاده‌ای دارد، در نظر گرفته شود. تجربیات بین‌المللی نشان می‌دهد کنترل سرعت متوسط وسایل نقلیه مؤثرتر از کنترل سرعت لحظه‌ای از حیث کاهش تخلفات سرعت توسط رانندگان و تشخیص تخلفات توسط پلیس بوده است. محاسبات انجام شده با استفاده از شاخص قیمت مصرف‌کننده اعلامی مرکز آمار ایران نشان داد، ارزش واقعی جرائم از سال 1390 تا سال 1402 حدود یک‌دهم شده است (90 درصد کاهش). بررسی‌های انجام شده نشان داد، مبلغ جرائم رانندگی در ایران با در نظر گرفتن درآمد ماهیانه مردم در مقایسه با سایر کشورهای جهان بسیار پایین بوده و این عامل منجر به کاهش جدی در بازدارندگی جرائم شده است. به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۱۸:۵۷
عنوان گزارش: «بسته سیاستی کاهش تصادفات رانندگی در سال 1403»مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی – شهریور 1403 توصیه‌های سیاستی با در نظر گرفتن نتایج مطالعات و تجربیات جهانی (خصوصاً تجربه کشور هلند)، پیش‌بینی می‌شود در صورت اجرای مؤثر اقدامات کنترل سرعت در راه‌های ایران، می‌توان در کوتاه‌مدت بیش از 10 درصد تلفات تصادفات رانندگی را کاهش داد. بر این اساس، اقدامات ذیل به عنوان اقدامات دارای اولویت جهت بکارگیری در برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور برای سال‌های 1403 و 1404 پیشنهاد می‌گردد: افزایش درصد فعالیت دوربین‌های ثبت تخلف سرعت از طریق منابع حاصل از ماده (23) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، منابع داخلی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و احکام موجود در بودجه‌های سنواتی، به‌نحوی‌که احساس عمومی رانندگان بر سلامت و عملکرد دقیق دوربین‌ها باشد. با هدف افزایش بازدارندگی در هنگام ثبت تخلف (مخصوصاً برای تخلفات حادثه‌ساز) ضروری است پیامک مشاهده تخلف بلافاصله برای مالک وسیله نقلیه ارسال شده و پس از احراز تخلف ازسوی اپراتور، پیامک ثبت تخلف نیز برای او ارسال شود. این اقدام از طریق: 1) تأمین بودجه (اندک) مورد نیاز و 2) همکاری موثر پلیس راهور، میسر است. افزایش سطح بازدارندگی جرائم رانندگی تا حد مطلوب با استفاده از ظرفیت ماده (22) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و با در نظر گرفتن ملاحظات اجتماعی-سیاسی، از الزامات اصلی اثربخشی برنامه کنترل سرعت است. همچنین با توجه به اقلیت 5 تا 10 درصدی رانندگانی که به‌صورت مکرر مرتکب تخلفات رانندگی در راه‌ها می‌شوند ، ضروری است بازنگری جدی در روش‌های اخذ جریمه صورت پذیرد. روش‌هایی همچون افزایش پله‌ای جرائم در صورت تکرار در یک بازه زمانی مشخص و ارسال پیام‌های هشدارآمیز به راننده در هنگام ثبت تخلف توسط سامانه‌های خودکار برای مرتبه اول (ثبت جریمه در مرتبه‌های بعد اتفاق بیفتد) ، می‌تواند منجر به افزایش اثربخشی اعمال قانون و بازدارندگی مؤثرتر سیستم‌های مدیریت ایمنی راه‌ها شده و درعین‌حال فشار اقتصادی کمتری به رانندگانی که سهواً و به‌ندرت مرتکب تخلف می‌شوند، وارد می‌سازد. در کنار اقدامات فوق، با توجه به جایگاه کلیدی قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب سال 1389 در ایجاد بازدارندگی از ارتکاب تخلفات رانندگی و از سوی دیگر گذشت بیش از 14 سال از تصویب این قانون و نمایان شدن برخی ناکارآمدی‌های آن ، توصیه می‌شود اقدام به بازنگری در این قانون نیز جزء اولویت‌های برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور قرار گیرد. رویکردهای پیشنهادی زیر در زمینه ارائه لایحه اصلاح قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی توسط دولت و بررسی آن در مجلس شورای اسلامی ارائه می‌گردد: ایجاد بازدارندگی نسبت به وقوع تخلفات رانندگی از طریق وضع جرائم با استفاده از ابزارهای متنوع‌تر همچون استفاده از انواع محرومیت‌ها (همچون اعمال نمره منفی در گواهینامه) و افزایش پله‌ای مبلغ جرائم برای رانندگان پر تخلف. بهبود سازوکار توزیع منابع حاصل از جریمه تخلفات بین دستگاه‌های متولی جهت استفاده بهینه از منابع حاصل از جرائم در ارتقای ایمنی راه‌ها و خودروها و بهبود عملیات نجات پس از حادثه با تأکید بر نقش شورایعالی هماهنگی حملونقل و ایمنی در راهبری برنامه‌ها و اقدامات حوزه ایمنی حملونقل (موضوع بند الحاقی ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت). ایجاد بازدارندگی نسبت به وقوع تخلفات رانندگی از طریق وضع جرائم با استفاده از ابزارهای متنوع‌تر همچون استفاده از انواع محرومیت‌ها (همچون اعمال نمره منفی در گواهینامه) و افزایش پله‌ای مبلغ جرائم برای رانندگان پر تخلف. اطلاع‌رسانی عمومی و شفاف‌سازی درباره نحوه هزینه‌کرد منابع حاصل از اخذ جرائم از رانندگان متخلف.#ایمنیمتن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1812113
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۸:۵۷
برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها در برنامه هفتم تدوین می‌شود وزیر راه و شهرسازی در اولین جلسه کمیسیون ایمنی راه‌های کشور در دولت چهاردهم: برای شناخت دقیق مسئله و شناسایی راهکارهای اجرایی کاهش تصادفات لازم است از تشکل‌های حرفه‌ای، سازمان‌های مردم‌نهاد، دانشگاه‌ها، انجمن‌ها و نمایندگان اصناف متخصص در موضوع نظرخواهی و براین‌اساس برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها در برنامه هفتم تدوین شود.
۱۲:۲۲
شانزدهمین جلسه از سلسله نشست‌های تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع: «توسعه راهگذرهای بین‌المللی مبتنی بر زنجیره‌های ارزش و نقش ستاد ملی گذر» (ماده 57) محورها: ۱. ضرورت کنشگری ایران در شکل‌دهی زنجیره‌های ارزش بین‌المللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصت‌های ایران۲. زیرساخت‌های ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری۳. ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق۴. چالش‌های مدیریت پایانه‌های مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر اعضای نشست: دکتر علی فکری معاون وزیر و رئیس کل سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های اقتصادی و فنی ایران دکتر یاسر حاتم زادهعضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس مهندس حامدرضا حیدریسرپرست دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی مهندس سروین مولایی نسبپژوهشگر گروه حملونقل مرکز پژوهش‌های مجلس دبیر نشست: دکتر حمیدرضا فوریمدیر گروه حملونقل مرکز پژوهش‌های مجلس شنبه ۲۸ مهرماه ساعت ۹:۳۰ تا ۱۲ مجلس شورای اسلامی، ساختمان شیخ فضل‌الله، سالن همایش طبقه دهم جهت حضور در نشست، حداکثر تا ساعت ۱۴ روز چهارشنبه ۲۵ مهرماه، نام و نام خانوادگی، نام‌پدر، کدملی و تاریخ تولد خود را به آی‌دی @vajihemn در پیام‌رسان بله ارسال نمایید. به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۸:۱۸
بازارسال شده از
#خبر | در شانزدهمین نشست تبیین برنامه هفتم پیشرفت مطرح شد؛ نقش آفرینی موثر در راهگذرهای بین المللی در گرو طراحی زنجیره های ارزش بین المللی
شانزدهمین جلسه از سلسله نشست‌های تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع توسعه راهگذرهای بین‌المللی مبتنی بر زنجیره‌های ارزش و نقش ستاد ملی گذر بررسی ماده ۵۷ برنامه هفتم پیشرفت توسط مرکز پژوهش های مجلس برگزار شد.
این نشست در محورهایی چون ضرورت کنشگری ایران در شکل‌دهی زنجیره‌های ارزش بین‌المللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصت‌های ایران، زیرساخت‌های ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری، ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق و چالش‌های مدیریت پایانه‌های مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر برگزار شد.
لینک خبر
بـــــلــــه | ایـــتــــا
شانزدهمین جلسه از سلسله نشست‌های تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع توسعه راهگذرهای بین‌المللی مبتنی بر زنجیره‌های ارزش و نقش ستاد ملی گذر بررسی ماده ۵۷ برنامه هفتم پیشرفت توسط مرکز پژوهش های مجلس برگزار شد.این نشست در محورهایی چون ضرورت کنشگری ایران در شکل‌دهی زنجیره‌های ارزش بین‌المللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصت‌های ایران، زیرساخت‌های ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری، ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق و چالش‌های مدیریت پایانه‌های مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر برگزار شد. لینک خبرتوضیحات بیشتر
پژوهانه| پایگاه نشر مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی بـــــلــــه | ایـــتــــا۱۸:۳۱
20128.pdf
۴.۳۷ مگابایت
چرا تعیین متولی واحد مدیریت پایانه‌های مرزی در رفع چالش‌های آن موثر نیست؟ الزامات ساماندهی عملکرد پایانه‌های مرزی چیست؟ عنوان گزارش: مدیریت پایانه‌های مرزی زمینی کشور؛ بررسی چالش‌ها و تبیین جایگاه ستاد ملی گذرمرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - مهر ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارش جریان عبور کالا از پایانه‌های مرزی زمینی کشور با تأخیرهای چندین روزه مواجه بوده و شاخص‌های جهانی همچون زمان انطباق مرزی بالای 100 ساعت و رتبه 123 از بین 139 کشور در شاخص عملکرد لجستیکی، حاکی از وضعیت ناکارآمد پایانه‌های مرزی کشور هستند. این در حالی است که تحریم‌های اقتصادی و سیاست‌های منزوی‌سازی ایران با شدت در حال پیگیری است و پایانه‌های مرزی به‌عنوان دروازه‌های تجارت کشور باید نقش اثرگذار و راهبردی در بهبود تعاملات بین‌المللی و اقتصاد داخلی کشور داشته باشند. ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی کشور برای بهره‌گیری از فرصت‌های تجاری و اقتصادی عضویت در پیمان شانگهای، گروه بریکس و اتحادیه اقتصادی اوراسیا و نهایتاً جانمایی مؤثرتر ایران در نظم جدید جهانی و منطقه‌ای بسیار ضروری است. همچنین، تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیت کالا و تحقق سیاست‌های کلی همچون «فعالسازی مزیت‌های جغرافیایی سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حملونقل» و «هدفگذاری 40 میلیون تن برای گذر (ترانزیت) سالانه کالا از ایران تا پایان برنامه هفتم پیشرفت»، وابسته به ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی و تسهیل تجارت از مرزهای کشور است. غفلت از چالش‌های ریشه‌ای و بسنده کردن به راهکار تعیین متولی واحد مدیریت پایانه‌های مرزی از میان یکی از دستگاه‌های اجرایی مستقر در پایانه (و حتی راهکارهای دیگری همچون مکانیزه کردن فرایندها، به اشتراک‌گذاری اطلاعات سامانه‌ها) نه‌تنها در ساماندهی وضعیت پایانه‌های مرزی کشور بهبود قابل‌ملاحظه‌ای ایجاد نمی‌کند، بلکه تجربه نشان داده این راهکار می‌تواند به عدم اطاعت‌پذیری و کشمکش بیشتر دستگاه‌های اجرایی و پیچیدگی بیشتر روابط و فعالیت‌ها در پایانه‌های مرزی دامن بزند. نتایج بررسی مسائل و چالش‌های پایانه‌های مرزی در سطوح مختلف سیاستگذاری، فرایندی، زیرساختی و نیروی انسانی نشان می‌دهد چالش هماهنگی و همکاری ضعیف بین دستگاه‌های اجرایی در پایانه‌های مرزی، اصلی‌ترین و اثرگذارترین چالش پایانه‌های مرزی است که لازم است مورد بررسی و ریشه‌یابی قرار گیرد. ریشه‌یابی چالش هماهنگی و همکاری ضعیف دستگاه‌های اجرایی در پایانه‌های مرزی نشان می‌دهد، سه چالش 1. تعارض منافع افراد و دستگاه‌های ذی‌نفوذ در پایانه‌های مرزی، 2. تعدد مراجع سیاستگذار پایانه‌های مرزی و 3. فقدان اقتدار اجرایی برای پاسخگو کردن دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط در پایانه‌های مرزی، ریشه‌ها و موانع اصلی در ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی هستند. لازمه ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی، در درجه اول اصلاح ساختار سیاستگذاری پایانه‌های مرزی است که باید از طریق تعیین مرجع سیاستگذار فرابخشی واحد پیگیری شود که حائز ویژگی‌های 1. عدم جهت‌گیری بخشی، 2. دارای اقتدار کافی در حوزه اجرا، 3. چابکی در سیاستگذاری برای تسهیل تردد از پایانه‌های مرزی و 4. نگاه راهبردی به تغییرات نظم اقتصادی منطقه است. بررسی جامع قوانین و مقررات مربوطه و مقایسه مراجع فرابخشی دارای اختیار قانونی در حوزه پایانه‌های مرزی نشان می‌دهد، تعیین ستاد ملی گذر به‌عنوان مسئول «تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی»، موضوع جزء «4» بند «الف» ماده (57) قانون برنامه هفتم پیشرفت می‌تواند اهداف مدنظر از اصلاح ساختار سیاستگذاری پایانه‌های مرزی را محقق کند. هرچند باید مسئله وابستگی دبیرخانه ستاد به وزارت راه و شهرسازی به نحوی تدبیر شود. تشکیل ستاد ملی گذر شرط لازم برای ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی کشور است، اما شرط کافی نیست. اثرگذاری ستاد ملی گذر مشروط به الزامات و بسترسازی‌هایی است که باید در اولین جلسات ستاد ملی گذر پیگیری و مصوب شوند.#ستاد_ملی_گذر #مدیریت_پایانه‌های_مرزی #هاب_ترانزیت_کالا #لجستیک_بین‌الملل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1818347
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۶:۳۲
عنوان گزارش: مدیریت پایانه‌های مرزی زمینی کشور؛ بررسی چالش‌ها و تبیین جایگاه ستاد ملی گذرمرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - مهر ۱۴۰۳
توصیه‌های سیاستی ناظر به برنامه‌ها و اقدام‌های الزامی و اولویت‌دار ستاد ملی گذر برای پیشبرد دستورکار این ستاد در زمینه تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی پایانه‌های مرزی: ضابطه‌مند کردن ابلاغ مصوبات به دستگاه‌های اجرایی مستقر در پایانه‌های مرزیابلاغ مصوبات و بخشنامه‌های مستقل مراجع سیاستگذار (اعم از بخشی و فرابخشی) جهت اجرا در پایانه‌های مرزی به عدم ثبات و ناهماهنگی در امور اجرایی پایانه‌های مرزی منجر می‌شود. ستاد ملی گذر به پشتوانه جایگاه تعریف شده در قانون، باید در ابتدای تشکیل، از طریق کارگروه تخصصی یکپارچه‌سازی و ضابطه‌مند کردن مصوبات ابلاغی چگونگی ضابطه‌مند کردن ابلاغ مصوبات دستگاه‌های بخشی و مراجع فرابخشی درخصوص پایانه‌های مرزی را تعیین و اجرایی نماید. ارتباط بدون واسطه و مستقیم دبیرخانه ستاد ملی گذر با هریک از پایانه‌های مرزیبرای نظارت بر عملکرد و سیاستگذاری چابک و بدون جهت‌گیری توسط ستاد ملی گذر، تعیین یک شخص به‌عنوان نماینده ناظر ستاد از میان نیروی انسانی مستقر در هر پایانه مرزی با اختیارات لازم برای دسترسی به شاخص‌های عملکردی پایانه و میزان پیشرفت اجرای سیاست‌های ستاد ملی گذر در پایانه، می‌تواند یک راه‌حل مقدماتی باشد که بدون افزودن تشکیلات جدید در هر پایانه مرزی اجرایی شود. ایجاد پایگاه داده با امکان دسترسی برخط به شاخص‌های عملکردی پایانه مرزیبا توجه به پیچیدگی‌های موجود در مسائل پایانه‌های مرزی، شکل‌گیری الگوی نظارت و سیاستگذاری داده‌مبنا برای ارائه راهکارهای حل مسئله و نظارت مؤثر بر فعالیت پایانه‌های مرزی ضروری است. برای این منظور، پیشنهاد می‌شود ستاد ملی گذر ضمن تشکیل کارگروه تخصصی نظارت و سیاستگذاری داده‌مبنا، حل سه مسئله ذیل را جزء اولین دستورکارهای این کارگروه قرار دهد: مسئله تعیین شاخص‌های عملکردی کلیدی و تولید داده‌های مورد نیاز: شاخص‌های عملکردی کلیدی در زمینه زمان خدمات‌دهی هریک از دستگاه‌های اجرایی، زمان و هزینه صرف شده برای عبور وسایل نقلیه و کالا، و اطلاعات کیفی ازجمله رضایت صاحبان بار و رانندگان در هر پایانه مرزی، تعیین نماید. مسئله اختلاف در محاسبه شاخص‌های عملکردی: به‌عنوان مثال، تفاوت بین آمار وزارت راه و شهرسازی و گمرک جمهوری اسلامی ایران از میزان ترانزیت خارجی نیازمند بررسی و رفع اختلاف است تا اهداف و راهبردهای کشور در بخش ترانزیت کالا قابل برنامه ریزی شوند. مسئله دسترسی مستقیم ستاد ملی گذر به داده‌ها و پایش شاخص‌های عملکردی: داده‌های پایانه‌های مرزی مستقلاً توسط هر یک از دستگاه‌های اجرایی تولید شده و توسط همان دستگاه اجرایی نیز برای محاسبه شاخص‌های عملکردی و برنامه‌ریزی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. این شاخص‌ها باید با نهادهای سیاستگذار فرابخشی و سایر دستگاه‌های اجرایی در بازه زمانی قابل‌قبول به‌نحوی‌که برای تحلیل داده و برنامه‌ریزی و سیاستگذاری پایانه‌های مرزی مناسب باشد، به اشتراکگذاشته شود. نمونه داشبور تحلیلی از شاخص‌های عملکردی پایانه‌های مرزی در این لینک قابل دسترسی است. https://data.bts.gov/stories/s/jswi-2e7b تنظیم منافع و روابط ذی‌نفعان پایانه‌های مرزیانجام صحیح تکلیف قانونی «تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی» مستلزم توجه و اهتمام ویژه ستاد ملی گذر به موضوع تنظیم منافع و روابط دستگاه‌های اجرایی و نهادهای ذی‌نفع در پایانه‌های مرزی کشور است که با توجه به پیچیدگی‌های بسیار زیاد، پیشنهاد می‌شود از طریق کارگروه تخصصی تنظیم منافع در پایانه‌های مرزی مورد بررسی و پیگیری قرار گیرد. زمان‌بندی تشکیل جلسات ستادبا توجه به اهمیت یاد شده برای مسئله ساماندهی مدیریت پایانه‌های مرزی، پیشنهاد می‌شود جلسات ستاد ملی گذر در ابتدا به‌طور مرتب در هر ماه تشکیل شود. پس از تنظیم منافع ذی‌نفعان، ثبات در عملکرد نهادهای سیاستگذار بخشی و فرابخشی، جلسات ستاد می‌تواند با فواصل زمانی بیشتری تشکیل شود. #ستاد_ملی_گذر #مدیریت_پایانه‌های_مرزی #هاب_ترانزیت_کالا #لجستیک_بین‌الملل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1818347
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۶:۳۲
20205.pdf
۲.۴۹ مگابایت
لایحه بودجه سال 1404 در حوزه حملونقل تا چه میزان با برنامه هفتم انطباق دارد؟ کدام احکام لایحه نیاز به حذف دارند و چه احکامی لازم است به لایحه الحاق شوند؟ عنوان گزارش: بررسی لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ کل کشور؛ تبصره «۱0» – مسکن و حمل و نقلمرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارشارزیابی کلی تبصره (10) لایحه بودجه 1404 در بخش حملونقل بیانگر آن است که احکام ارائه شده در این بخش با قانون برنامه هفتم انطباق ندارد. هرچند، باید به این موضوع توجه داشت که در برنامه هفتم، تا حد خوبی پیش‌نیازهای ساختاری و برنامه‌ای برای تحقق اهداف کمّی در حوزه حملونقل همچون تشکیل شورای عالی حملونقل و ایمنی و ستاد ملی گذر، تدوین برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها، تصویب سند برنامه ملی گذر (ترانزیت) و سایر آیین‌نامه‌های مرتبط پیش‌بینی شده است. با این حال تاکنون به دلیل پایان نیافتن مهلت در نظر گرفته شده در قانون به سرانجام نرسیده و پس از تحقق موارد مورد اشاره، در لوایح بودجه سال 1405 و پس از آن، بهتر می‌توان رویکردهای تحولی در احکام بودجه در حوزه حملونقل را متناسب با برنامه هفتم دنبال نمود. همچنین، بخش مهمی از ارزیابی انطباق و عدم مغایرت با برنامه هفتم در لایحه مرحله دوم (جداول پیوست بودجه) قابل ارزیابی خواهد بود.
توصیه‌های سیاستی در تبصره (10) در بندهای «پ» و «ت» احکامی در حوزه حملونقل ارائه شده است که بررسی کارشناسی مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد این احکام نه‌تنها چندان بودجه‌ای محسوب نمی‌شوند بلکه به لحاظ اثرگذاری نیز منفی ارزیابی می‌شوند و لذا پیشنهاد می‌شود هر دو حکم با رعایت تشریفات مندرج در آئین‌نامه داخلی مجلس از احکام بودجه سال 1404 حذف شوند. بند «پ» تبصره (10): از آنجایی که موارد اشاره شده در بند «پ» تبصره (10) در زمینه آب توازن کشتی‌ها، فراتر از تعهدات بین‌المللی در کنوانسیون بین‌المللی کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی‌ها بوده و انجام تعهدات کنوانسیون در قالب اقدامات داخلی سازمان بنادر و دریانوردی قابل انجام است، پیشنهاد می‌شود بند «پ» تبصره (10) از احکام بودجه سال 1404 حذف گردد.
بند «ت» تبصره (10): در حوزه بکارگیری شرکت‌های خارجی در پروازهای داخلی، با توجه به اینکه حکم غیر بودجه‌ای و مغایر با بند «الف» ماده (13) قانون برنامه هفتم پیشرفت است، پیشنهاد می‌شود این حکم از احکام بودجه سال 1404 حذف شده و صدور مجوز انجام پروازهای داخلی برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی از طریق اصلاح ماده (9) قانون هواپیمایی کشوری انجام شود.
الحاقی تبصره (10): در اجرای بند «ت» ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت، برای کاهش سالانه 10 درصد از تلفات ناشی از تصادفات رانندگی پیشنهاد می‌شود وجوه حاصل از جریمه‌های تخلفات رانندگی در سراسر کشور و مبلغ 20 هزار میلیارد ریال از محل اصل حق بیمه شخص ثالث دریافتی با تصویب شورای عالی حملونقل و ایمنی کشور به اجرای برنامه عملیاتی ایمنی راه‌های کشور اختصاص یابد. انتظار می‌رود بخش قابل توجهی از اعتبارات 126 هزار میلیارد تومانی ردیف «2-1» بند «الف» تبصره (3) برای تحقق هدفگذاریهای زیرساختی برنامه هفتم در حوزه حملونقل (همچون تأمین ناوگان حملونقل ریلی و هوایی و احداث 3200 کیلومتر خطوط راه‌آهن) در نظر گرفته شود.#بودجه_1404 #حملونقل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819516
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۶:۳۷
20211.pdf
۵.۷۳ مگابایت
الگوی صحیح برنامه‌ریزی و بودجه‌ریزی دستگاه‌های ذی‌ربط در تصادفات رانندگی چگونه است؟ عنوان گزارش: آسیب‌شناسی تهیه برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در ایران؛ بررسی تجربیات جهانی و ارائه الگوی مطلوب برای برنامه پنج‌ساله هفتممرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
بریده‌هایی از گزارش کشورهای پیشرو در ارتقای ایمنی حملونقل در قالب طرحهای راهبردی چندین ساله موفق به مهار و کاهش معضل تصادفات رانندگی شده‌اند. بررسی تجربیات سایر کشورها نشان می‌دهد مادامی که یک برنامه عملیاتی مورد اجماع (که در آن تکالیف هر دستگاه اجرایی ذی‌ربط در حوزه ایمنی حملونقل به‌صورت شفاف و قابل سنجش مشخص شده باشد) تهیه نشود و راهبری و پیشبرد این برنامه برعهده یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر قرار نگیرد، عملاً امکان پاسخگو کردن دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط در حوزه ایمنی فراهم نشده و درنتیجه نمی‌توان انتظار کاهش پایدار روند تصادفات رانندگی را داشت. بررسی انجام شده در این گزارش نشان داد به‌رغم تهیه مجموعه مبسوطی از گزارش‌های مکتوب در قالب مراحل چهارگانه تدوین برنامه عملیاتی در سال 1398، جمع‌بندی منسجمی از آنها در قالب یک «سند برنامه عملیاتی قابل پیگیری توسط نهاد راهبر ایمنی حملونقل (شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی)» ارائه نشده است. عدم انسجام (ایجاد ارتباط سیستمی میان اقدامات و شاخص مربوطه)،فقدان هدفگذاری کمّی ونداشتن بستری برای پایش اقدامات از نواقص اصلی برنامه یاد شده است. برای مثال، در موضوع ثبت اطلاعات تصادفات و صدمات، درنهایت مشخص نیست که مثلاً پلیس راهور باید دقیقاً چه اقداماتی را در چه موعد زمانی انجام دهد و پس از انجام این اقدامات، انتظار می‌رود چه نتایجی حاصل شود؟ بررسی تجربیات کشور ترکیه در تدوین برنامه عملیاتی ایمنی راه‌ها نشان داد ضرورت دارد متن برنامه عملیاتی به‌صورت ساده و قابل‌فهم نوشته شده و خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و شاخص‌های عملکردی در آن گنجانده شود یکی از نکات جالب توجه در برنامه عملیاتی ترکیه آن است که از 41 پیامد میانی (هدف میانی) تعریف شده، 33 مورد مربوط به بخش «اعمال قانون» است. در تهیه برنامه عملیاتی سال 1398 اگرچه به اهمیت اولویت‌بندی و کاهش تعداد اقدامات اشاره شده، اما فرایند طی شده برای اولویت‌بندی در تدوین برنامه نهایی محل بحث است.#ایمنی #برنامه_هفتم
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819832
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۱۷:۳۸
عنوان گزارش: آسیب‌شناسی تهیه برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در ایران؛ بررسی تجربیات جهانی و ارائه الگوی مطلوب برای برنامه پنج‌ساله هفتممرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
توصیه‌های سیاستی: ضمن تأکید بر استفاده از دستاوردهای مطالعات گذشته (برای تسریع در تهیه برنامه عملیاتی)، برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها ابتدا با افق دو ساله (1403 و 1404) تهیه شود و تمرکز بیشتری روی برنامه‌های کوتاه‌مدت و مدیریتی (ازجمله کنترل سرعت) داشته باشد. برای سال‌های سوم تا پنج برنامه هفتم، نسخه کامل‌تری با استفاده از آموخته‌های برنامه عملیاتی فوق و مبتنی‌بر تحلیل‌های علمی به‌دست آمده از اطلاعات «سامانه اطلاعات جامع حوادث و سوانح حملونقل» تهیه شود. یک جدول برنامه اقدام (شامل حداکثر 30 اقدام اولویت‌دار) مبتنی‌بر پنج رکن ایمنی حملونقل به‌عنوان «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در سال‌های 1403 و 1404» توسط کمیسیون ایمنی راه‌ها تهیه شده و در شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی به تصویب برسد. این جدول، شامل ستون‌های «عنوان اقدام»، «دستگاه مسئول»، «شاخص(های) خروجی اقدام»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص خروجی اقدام»، «شاخص‌های پیامد میانی»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص پیامد میانی»، «میزان بودجه سالیانه مورد نیاز» و «نسبت عایدی به هزینه (B/C) اجرای هر اقدام» باشد. شاخص‌های کمّی ارائه شده در این جدول، مبنای ارزیابی میزان پیشرفت اجرای اقدامات توسط هریک از دستگاه‌های ذی‌ربط خواهد بود. به‌منظور افزایش انسجام در فرایند پایش و ارزیابی برنامه عملیاتی، پیشنهاد می‌شود یک داشبورد تحلیلی-مدیریتی برای پایش و ارزیابی وضعیت اجرای اقدامات مختلف برنامه عملیاتی و براساس شاخص‌های تعیین شده، تهیه شده و به‌صورت دوره‌ای به‌روزرسانی شود. بدین‌ترتیب می‌توان به‌صورت منسجم، میزان پیشرفت اقدامات مختلف برنامه عملیاتی را در سه سطح (خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و پیامدهای نهایی) رصد کرد. در ادامه و به‌صورت مستمر، می‌توان داشبورد مذکور را توسعه داده و به سمت جامعیت بیشتر حرکت کرد. علاوه بر موارد یاد شده، باید خاطرنشان کرد مطابق بند «ت» ماده (59) برنامه هفتم، شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی به عنوان متولی و راهبر ایمنی حملونقل کشور معرفی شده و ضروری است در امور مربوط به تهیه برنامه، پیش‌بینی بودجه و هماهنگی و پیگیری‌های مربوطه از دستگاه‌های متولی ورود موثری داشته باشد. این در حالی است که در دولت چهاردهم تاکنون هیچ جلسه‌ای از این شورا تشکیل نشده است.#ایمنی #برنامه_هفتم
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819832
به کانال «سیاست‌پژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۱۷:۳۹