عنوان گزارش: «بسته سیاستی کاهش تصادفات رانندگی در سال 1403»مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی – شهریور 1403 توصیههای سیاستی با در نظر گرفتن نتایج مطالعات و تجربیات جهانی (خصوصاً تجربه کشور هلند)، پیشبینی میشود در صورت اجرای مؤثر اقدامات کنترل سرعت در راههای ایران، میتوان در کوتاهمدت بیش از 10 درصد تلفات تصادفات رانندگی را کاهش داد. بر این اساس، اقدامات ذیل به عنوان اقدامات دارای اولویت جهت بکارگیری در برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راههای کشور برای سالهای 1403 و 1404 پیشنهاد میگردد: افزایش درصد فعالیت دوربینهای ثبت تخلف سرعت از طریق منابع حاصل از ماده (23) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، منابع داخلی سازمان راهداری و حملونقل جادهای و احکام موجود در بودجههای سنواتی، بهنحویکه احساس عمومی رانندگان بر سلامت و عملکرد دقیق دوربینها باشد. با هدف افزایش بازدارندگی در هنگام ثبت تخلف (مخصوصاً برای تخلفات حادثهساز) ضروری است پیامک مشاهده تخلف بلافاصله برای مالک وسیله نقلیه ارسال شده و پس از احراز تخلف ازسوی اپراتور، پیامک ثبت تخلف نیز برای او ارسال شود. این اقدام از طریق: 1) تأمین بودجه (اندک) مورد نیاز و 2) همکاری موثر پلیس راهور، میسر است. افزایش سطح بازدارندگی جرائم رانندگی تا حد مطلوب با استفاده از ظرفیت ماده (22) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و با در نظر گرفتن ملاحظات اجتماعی-سیاسی، از الزامات اصلی اثربخشی برنامه کنترل سرعت است. همچنین با توجه به اقلیت 5 تا 10 درصدی رانندگانی که بهصورت مکرر مرتکب تخلفات رانندگی در راهها میشوند ، ضروری است بازنگری جدی در روشهای اخذ جریمه صورت پذیرد. روشهایی همچون افزایش پلهای جرائم در صورت تکرار در یک بازه زمانی مشخص و ارسال پیامهای هشدارآمیز به راننده در هنگام ثبت تخلف توسط سامانههای خودکار برای مرتبه اول (ثبت جریمه در مرتبههای بعد اتفاق بیفتد) ، میتواند منجر به افزایش اثربخشی اعمال قانون و بازدارندگی مؤثرتر سیستمهای مدیریت ایمنی راهها شده و درعینحال فشار اقتصادی کمتری به رانندگانی که سهواً و بهندرت مرتکب تخلف میشوند، وارد میسازد. در کنار اقدامات فوق، با توجه به جایگاه کلیدی قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب سال 1389 در ایجاد بازدارندگی از ارتکاب تخلفات رانندگی و از سوی دیگر گذشت بیش از 14 سال از تصویب این قانون و نمایان شدن برخی ناکارآمدیهای آن ، توصیه میشود اقدام به بازنگری در این قانون نیز جزء اولویتهای برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راههای کشور قرار گیرد. رویکردهای پیشنهادی زیر در زمینه ارائه لایحه اصلاح قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی توسط دولت و بررسی آن در مجلس شورای اسلامی ارائه میگردد: ایجاد بازدارندگی نسبت به وقوع تخلفات رانندگی از طریق وضع جرائم با استفاده از ابزارهای متنوعتر همچون استفاده از انواع محرومیتها (همچون اعمال نمره منفی در گواهینامه) و افزایش پلهای مبلغ جرائم برای رانندگان پر تخلف. بهبود سازوکار توزیع منابع حاصل از جریمه تخلفات بین دستگاههای متولی جهت استفاده بهینه از منابع حاصل از جرائم در ارتقای ایمنی راهها و خودروها و بهبود عملیات نجات پس از حادثه با تأکید بر نقش شورایعالی هماهنگی حملونقل و ایمنی در راهبری برنامهها و اقدامات حوزه ایمنی حملونقل (موضوع بند الحاقی ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت). ایجاد بازدارندگی نسبت به وقوع تخلفات رانندگی از طریق وضع جرائم با استفاده از ابزارهای متنوعتر همچون استفاده از انواع محرومیتها (همچون اعمال نمره منفی در گواهینامه) و افزایش پلهای مبلغ جرائم برای رانندگان پر تخلف. اطلاعرسانی عمومی و شفافسازی درباره نحوه هزینهکرد منابع حاصل از اخذ جرائم از رانندگان متخلف.#ایمنیمتن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1812113
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۶۱ برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها در برنامه هفتم تدوین میشود وزیر راه و شهرسازی در اولین جلسه کمیسیون ایمنی راههای کشور در دولت چهاردهم: برای شناخت دقیق مسئله و شناسایی راهکارهای اجرایی کاهش تصادفات لازم است از تشکلهای حرفهای، سازمانهای مردمنهاد، دانشگاهها، انجمنها و نمایندگان اصناف متخصص در موضوع نظرخواهی و برایناساس برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها در برنامه هفتم تدوین شود.
۴
شانزدهمین جلسه از سلسله نشستهای تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع: «توسعه راهگذرهای بینالمللی مبتنی بر زنجیرههای ارزش و نقش ستاد ملی گذر» (ماده 57) محورها: ۱. ضرورت کنشگری ایران در شکلدهی زنجیرههای ارزش بینالمللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصتهای ایران۲. زیرساختهای ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری۳. ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق۴. چالشهای مدیریت پایانههای مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر اعضای نشست: دکتر علی فکری معاون وزیر و رئیس کل سازمان سرمایهگذاری و کمکهای اقتصادی و فنی ایران دکتر یاسر حاتم زادهعضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس مهندس حامدرضا حیدریسرپرست دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی مهندس سروین مولایی نسبپژوهشگر گروه حملونقل مرکز پژوهشهای مجلس دبیر نشست: دکتر حمیدرضا فوریمدیر گروه حملونقل مرکز پژوهشهای مجلس شنبه ۲۸ مهرماه ساعت ۹:۳۰ تا ۱۲ مجلس شورای اسلامی، ساختمان شیخ فضلالله، سالن همایش طبقه دهم جهت حضور در نشست، حداکثر تا ساعت ۱۴ روز چهارشنبه ۲۵ مهرماه، نام و نام خانوادگی، نامپدر، کدملی و تاریخ تولد خود را به آیدی @vajihemn در پیامرسان بله ارسال نمایید. به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۷بازارسال شده از
#خبر | در شانزدهمین نشست تبیین برنامه هفتم پیشرفت مطرح شد؛ نقش آفرینی موثر در راهگذرهای بین المللی در گرو طراحی زنجیره های ارزش بین المللی
شانزدهمین جلسه از سلسله نشستهای تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع توسعه راهگذرهای بینالمللی مبتنی بر زنجیرههای ارزش و نقش ستاد ملی گذر بررسی ماده ۵۷ برنامه هفتم پیشرفت توسط مرکز پژوهش های مجلس برگزار شد.
این نشست در محورهایی چون ضرورت کنشگری ایران در شکلدهی زنجیرههای ارزش بینالمللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصتهای ایران، زیرساختهای ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری، ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق و چالشهای مدیریت پایانههای مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر برگزار شد.
لینک خبر
بـــــلــــه | ایـــتــــا
شانزدهمین جلسه از سلسله نشستهای تبیین برنامه هفتم پیشرفت با موضوع توسعه راهگذرهای بینالمللی مبتنی بر زنجیرههای ارزش و نقش ستاد ملی گذر بررسی ماده ۵۷ برنامه هفتم پیشرفت توسط مرکز پژوهش های مجلس برگزار شد.این نشست در محورهایی چون ضرورت کنشگری ایران در شکلدهی زنجیرههای ارزش بینالمللی از منظر تحولات ژئوپولتیکی و تبیین فرصتهای ایران، زیرساختهای ترانزیتی؛ توسعه بدون ایده یا بستر کنشگری، ستاد ملی گذر؛ بستر تعاملات بین سازمانی و ایجاد وفاق و چالشهای مدیریت پایانههای مرزی کشور و نقش ستاد ملی گذر برگزار شد. لینک خبرتوضیحات بیشتر
پژوهانه| پایگاه نشر مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی بـــــلــــه | ایـــتــــا20128.pdf
۴.۳۷ مگابایت
چرا تعیین متولی واحد مدیریت پایانههای مرزی در رفع چالشهای آن موثر نیست؟ الزامات ساماندهی عملکرد پایانههای مرزی چیست؟ عنوان گزارش: مدیریت پایانههای مرزی زمینی کشور؛ بررسی چالشها و تبیین جایگاه ستاد ملی گذرمرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - مهر ۱۴۰۳
بریدههایی از گزارش جریان عبور کالا از پایانههای مرزی زمینی کشور با تأخیرهای چندین روزه مواجه بوده و شاخصهای جهانی همچون زمان انطباق مرزی بالای 100 ساعت و رتبه 123 از بین 139 کشور در شاخص عملکرد لجستیکی، حاکی از وضعیت ناکارآمد پایانههای مرزی کشور هستند. این در حالی است که تحریمهای اقتصادی و سیاستهای منزویسازی ایران با شدت در حال پیگیری است و پایانههای مرزی بهعنوان دروازههای تجارت کشور باید نقش اثرگذار و راهبردی در بهبود تعاملات بینالمللی و اقتصاد داخلی کشور داشته باشند. ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی کشور برای بهرهگیری از فرصتهای تجاری و اقتصادی عضویت در پیمان شانگهای، گروه بریکس و اتحادیه اقتصادی اوراسیا و نهایتاً جانمایی مؤثرتر ایران در نظم جدید جهانی و منطقهای بسیار ضروری است. همچنین، تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیت کالا و تحقق سیاستهای کلی همچون «فعالسازی مزیتهای جغرافیایی سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حملونقل» و «هدفگذاری 40 میلیون تن برای گذر (ترانزیت) سالانه کالا از ایران تا پایان برنامه هفتم پیشرفت»، وابسته به ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی و تسهیل تجارت از مرزهای کشور است. غفلت از چالشهای ریشهای و بسنده کردن به راهکار تعیین متولی واحد مدیریت پایانههای مرزی از میان یکی از دستگاههای اجرایی مستقر در پایانه (و حتی راهکارهای دیگری همچون مکانیزه کردن فرایندها، به اشتراکگذاری اطلاعات سامانهها) نهتنها در ساماندهی وضعیت پایانههای مرزی کشور بهبود قابلملاحظهای ایجاد نمیکند، بلکه تجربه نشان داده این راهکار میتواند به عدم اطاعتپذیری و کشمکش بیشتر دستگاههای اجرایی و پیچیدگی بیشتر روابط و فعالیتها در پایانههای مرزی دامن بزند. نتایج بررسی مسائل و چالشهای پایانههای مرزی در سطوح مختلف سیاستگذاری، فرایندی، زیرساختی و نیروی انسانی نشان میدهد چالش هماهنگی و همکاری ضعیف بین دستگاههای اجرایی در پایانههای مرزی، اصلیترین و اثرگذارترین چالش پایانههای مرزی است که لازم است مورد بررسی و ریشهیابی قرار گیرد. ریشهیابی چالش هماهنگی و همکاری ضعیف دستگاههای اجرایی در پایانههای مرزی نشان میدهد، سه چالش 1. تعارض منافع افراد و دستگاههای ذینفوذ در پایانههای مرزی، 2. تعدد مراجع سیاستگذار پایانههای مرزی و 3. فقدان اقتدار اجرایی برای پاسخگو کردن دستگاههای اجرایی ذیربط در پایانههای مرزی، ریشهها و موانع اصلی در ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی هستند. لازمه ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی، در درجه اول اصلاح ساختار سیاستگذاری پایانههای مرزی است که باید از طریق تعیین مرجع سیاستگذار فرابخشی واحد پیگیری شود که حائز ویژگیهای 1. عدم جهتگیری بخشی، 2. دارای اقتدار کافی در حوزه اجرا، 3. چابکی در سیاستگذاری برای تسهیل تردد از پایانههای مرزی و 4. نگاه راهبردی به تغییرات نظم اقتصادی منطقه است. بررسی جامع قوانین و مقررات مربوطه و مقایسه مراجع فرابخشی دارای اختیار قانونی در حوزه پایانههای مرزی نشان میدهد، تعیین ستاد ملی گذر بهعنوان مسئول «تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی»، موضوع جزء «4» بند «الف» ماده (57) قانون برنامه هفتم پیشرفت میتواند اهداف مدنظر از اصلاح ساختار سیاستگذاری پایانههای مرزی را محقق کند. هرچند باید مسئله وابستگی دبیرخانه ستاد به وزارت راه و شهرسازی به نحوی تدبیر شود. تشکیل ستاد ملی گذر شرط لازم برای ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی کشور است، اما شرط کافی نیست. اثرگذاری ستاد ملی گذر مشروط به الزامات و بسترسازیهایی است که باید در اولین جلسات ستاد ملی گذر پیگیری و مصوب شوند.#ستاد_ملی_گذر #مدیریت_پایانههای_مرزی #هاب_ترانزیت_کالا #لجستیک_بینالملل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1818347
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
عنوان گزارش: مدیریت پایانههای مرزی زمینی کشور؛ بررسی چالشها و تبیین جایگاه ستاد ملی گذرمرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - مهر ۱۴۰۳
توصیههای سیاستی ناظر به برنامهها و اقدامهای الزامی و اولویتدار ستاد ملی گذر برای پیشبرد دستورکار این ستاد در زمینه تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی پایانههای مرزی: ضابطهمند کردن ابلاغ مصوبات به دستگاههای اجرایی مستقر در پایانههای مرزیابلاغ مصوبات و بخشنامههای مستقل مراجع سیاستگذار (اعم از بخشی و فرابخشی) جهت اجرا در پایانههای مرزی به عدم ثبات و ناهماهنگی در امور اجرایی پایانههای مرزی منجر میشود. ستاد ملی گذر به پشتوانه جایگاه تعریف شده در قانون، باید در ابتدای تشکیل، از طریق کارگروه تخصصی یکپارچهسازی و ضابطهمند کردن مصوبات ابلاغی چگونگی ضابطهمند کردن ابلاغ مصوبات دستگاههای بخشی و مراجع فرابخشی درخصوص پایانههای مرزی را تعیین و اجرایی نماید. ارتباط بدون واسطه و مستقیم دبیرخانه ستاد ملی گذر با هریک از پایانههای مرزیبرای نظارت بر عملکرد و سیاستگذاری چابک و بدون جهتگیری توسط ستاد ملی گذر، تعیین یک شخص بهعنوان نماینده ناظر ستاد از میان نیروی انسانی مستقر در هر پایانه مرزی با اختیارات لازم برای دسترسی به شاخصهای عملکردی پایانه و میزان پیشرفت اجرای سیاستهای ستاد ملی گذر در پایانه، میتواند یک راهحل مقدماتی باشد که بدون افزودن تشکیلات جدید در هر پایانه مرزی اجرایی شود. ایجاد پایگاه داده با امکان دسترسی برخط به شاخصهای عملکردی پایانه مرزیبا توجه به پیچیدگیهای موجود در مسائل پایانههای مرزی، شکلگیری الگوی نظارت و سیاستگذاری دادهمبنا برای ارائه راهکارهای حل مسئله و نظارت مؤثر بر فعالیت پایانههای مرزی ضروری است. برای این منظور، پیشنهاد میشود ستاد ملی گذر ضمن تشکیل کارگروه تخصصی نظارت و سیاستگذاری دادهمبنا، حل سه مسئله ذیل را جزء اولین دستورکارهای این کارگروه قرار دهد: مسئله تعیین شاخصهای عملکردی کلیدی و تولید دادههای مورد نیاز: شاخصهای عملکردی کلیدی در زمینه زمان خدماتدهی هریک از دستگاههای اجرایی، زمان و هزینه صرف شده برای عبور وسایل نقلیه و کالا، و اطلاعات کیفی ازجمله رضایت صاحبان بار و رانندگان در هر پایانه مرزی، تعیین نماید. مسئله اختلاف در محاسبه شاخصهای عملکردی: بهعنوان مثال، تفاوت بین آمار وزارت راه و شهرسازی و گمرک جمهوری اسلامی ایران از میزان ترانزیت خارجی نیازمند بررسی و رفع اختلاف است تا اهداف و راهبردهای کشور در بخش ترانزیت کالا قابل برنامه ریزی شوند. مسئله دسترسی مستقیم ستاد ملی گذر به دادهها و پایش شاخصهای عملکردی: دادههای پایانههای مرزی مستقلاً توسط هر یک از دستگاههای اجرایی تولید شده و توسط همان دستگاه اجرایی نیز برای محاسبه شاخصهای عملکردی و برنامهریزی مورد بهرهبرداری قرار میگیرد. این شاخصها باید با نهادهای سیاستگذار فرابخشی و سایر دستگاههای اجرایی در بازه زمانی قابلقبول بهنحویکه برای تحلیل داده و برنامهریزی و سیاستگذاری پایانههای مرزی مناسب باشد، به اشتراکگذاشته شود. نمونه داشبور تحلیلی از شاخصهای عملکردی پایانههای مرزی در این لینک قابل دسترسی است. https://data.bts.gov/stories/s/jswi-2e7b تنظیم منافع و روابط ذینفعان پایانههای مرزیانجام صحیح تکلیف قانونی «تعیین شیوه مدیریت امور زیربنایی و فرایندی» مستلزم توجه و اهتمام ویژه ستاد ملی گذر به موضوع تنظیم منافع و روابط دستگاههای اجرایی و نهادهای ذینفع در پایانههای مرزی کشور است که با توجه به پیچیدگیهای بسیار زیاد، پیشنهاد میشود از طریق کارگروه تخصصی تنظیم منافع در پایانههای مرزی مورد بررسی و پیگیری قرار گیرد. زمانبندی تشکیل جلسات ستادبا توجه به اهمیت یاد شده برای مسئله ساماندهی مدیریت پایانههای مرزی، پیشنهاد میشود جلسات ستاد ملی گذر در ابتدا بهطور مرتب در هر ماه تشکیل شود. پس از تنظیم منافع ذینفعان، ثبات در عملکرد نهادهای سیاستگذار بخشی و فرابخشی، جلسات ستاد میتواند با فواصل زمانی بیشتری تشکیل شود. #ستاد_ملی_گذر #مدیریت_پایانههای_مرزی #هاب_ترانزیت_کالا #لجستیک_بینالملل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1818347
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۲20205.pdf
۲.۴۹ مگابایت
لایحه بودجه سال 1404 در حوزه حملونقل تا چه میزان با برنامه هفتم انطباق دارد؟ کدام احکام لایحه نیاز به حذف دارند و چه احکامی لازم است به لایحه الحاق شوند؟ عنوان گزارش: بررسی لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ کل کشور؛ تبصره «۱0» – مسکن و حمل و نقلمرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
بریدههایی از گزارشارزیابی کلی تبصره (10) لایحه بودجه 1404 در بخش حملونقل بیانگر آن است که احکام ارائه شده در این بخش با قانون برنامه هفتم انطباق ندارد. هرچند، باید به این موضوع توجه داشت که در برنامه هفتم، تا حد خوبی پیشنیازهای ساختاری و برنامهای برای تحقق اهداف کمّی در حوزه حملونقل همچون تشکیل شورای عالی حملونقل و ایمنی و ستاد ملی گذر، تدوین برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها، تصویب سند برنامه ملی گذر (ترانزیت) و سایر آییننامههای مرتبط پیشبینی شده است. با این حال تاکنون به دلیل پایان نیافتن مهلت در نظر گرفته شده در قانون به سرانجام نرسیده و پس از تحقق موارد مورد اشاره، در لوایح بودجه سال 1405 و پس از آن، بهتر میتوان رویکردهای تحولی در احکام بودجه در حوزه حملونقل را متناسب با برنامه هفتم دنبال نمود. همچنین، بخش مهمی از ارزیابی انطباق و عدم مغایرت با برنامه هفتم در لایحه مرحله دوم (جداول پیوست بودجه) قابل ارزیابی خواهد بود.
توصیههای سیاستی در تبصره (10) در بندهای «پ» و «ت» احکامی در حوزه حملونقل ارائه شده است که بررسی کارشناسی مرکز پژوهشها نشان میدهد این احکام نهتنها چندان بودجهای محسوب نمیشوند بلکه به لحاظ اثرگذاری نیز منفی ارزیابی میشوند و لذا پیشنهاد میشود هر دو حکم با رعایت تشریفات مندرج در آئیننامه داخلی مجلس از احکام بودجه سال 1404 حذف شوند. بند «پ» تبصره (10): از آنجایی که موارد اشاره شده در بند «پ» تبصره (10) در زمینه آب توازن کشتیها، فراتر از تعهدات بینالمللی در کنوانسیون بینالمللی کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتیها بوده و انجام تعهدات کنوانسیون در قالب اقدامات داخلی سازمان بنادر و دریانوردی قابل انجام است، پیشنهاد میشود بند «پ» تبصره (10) از احکام بودجه سال 1404 حذف گردد.
بند «ت» تبصره (10): در حوزه بکارگیری شرکتهای خارجی در پروازهای داخلی، با توجه به اینکه حکم غیر بودجهای و مغایر با بند «الف» ماده (13) قانون برنامه هفتم پیشرفت است، پیشنهاد میشود این حکم از احکام بودجه سال 1404 حذف شده و صدور مجوز انجام پروازهای داخلی برای شرکتهای هواپیمایی خارجی از طریق اصلاح ماده (9) قانون هواپیمایی کشوری انجام شود.
الحاقی تبصره (10): در اجرای بند «ت» ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت، برای کاهش سالانه 10 درصد از تلفات ناشی از تصادفات رانندگی پیشنهاد میشود وجوه حاصل از جریمههای تخلفات رانندگی در سراسر کشور و مبلغ 20 هزار میلیارد ریال از محل اصل حق بیمه شخص ثالث دریافتی با تصویب شورای عالی حملونقل و ایمنی کشور به اجرای برنامه عملیاتی ایمنی راههای کشور اختصاص یابد. انتظار میرود بخش قابل توجهی از اعتبارات 126 هزار میلیارد تومانی ردیف «2-1» بند «الف» تبصره (3) برای تحقق هدفگذاریهای زیرساختی برنامه هفتم در حوزه حملونقل (همچون تأمین ناوگان حملونقل ریلی و هوایی و احداث 3200 کیلومتر خطوط راهآهن) در نظر گرفته شود.#بودجه_1404 #حملونقل
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819516
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۵20211.pdf
۵.۷۳ مگابایت
الگوی صحیح برنامهریزی و بودجهریزی دستگاههای ذیربط در تصادفات رانندگی چگونه است؟ عنوان گزارش: آسیبشناسی تهیه برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در ایران؛ بررسی تجربیات جهانی و ارائه الگوی مطلوب برای برنامه پنجساله هفتممرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
بریدههایی از گزارش کشورهای پیشرو در ارتقای ایمنی حملونقل در قالب طرحهای راهبردی چندین ساله موفق به مهار و کاهش معضل تصادفات رانندگی شدهاند. بررسی تجربیات سایر کشورها نشان میدهد مادامی که یک برنامه عملیاتی مورد اجماع (که در آن تکالیف هر دستگاه اجرایی ذیربط در حوزه ایمنی حملونقل بهصورت شفاف و قابل سنجش مشخص شده باشد) تهیه نشود و راهبری و پیشبرد این برنامه برعهده یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر قرار نگیرد، عملاً امکان پاسخگو کردن دستگاههای اجرایی ذیربط در حوزه ایمنی فراهم نشده و درنتیجه نمیتوان انتظار کاهش پایدار روند تصادفات رانندگی را داشت. بررسی انجام شده در این گزارش نشان داد بهرغم تهیه مجموعه مبسوطی از گزارشهای مکتوب در قالب مراحل چهارگانه تدوین برنامه عملیاتی در سال 1398، جمعبندی منسجمی از آنها در قالب یک «سند برنامه عملیاتی قابل پیگیری توسط نهاد راهبر ایمنی حملونقل (شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی)» ارائه نشده است. عدم انسجام (ایجاد ارتباط سیستمی میان اقدامات و شاخص مربوطه)،فقدان هدفگذاری کمّی ونداشتن بستری برای پایش اقدامات از نواقص اصلی برنامه یاد شده است. برای مثال، در موضوع ثبت اطلاعات تصادفات و صدمات، درنهایت مشخص نیست که مثلاً پلیس راهور باید دقیقاً چه اقداماتی را در چه موعد زمانی انجام دهد و پس از انجام این اقدامات، انتظار میرود چه نتایجی حاصل شود؟ بررسی تجربیات کشور ترکیه در تدوین برنامه عملیاتی ایمنی راهها نشان داد ضرورت دارد متن برنامه عملیاتی بهصورت ساده و قابلفهم نوشته شده و خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و شاخصهای عملکردی در آن گنجانده شود یکی از نکات جالب توجه در برنامه عملیاتی ترکیه آن است که از 41 پیامد میانی (هدف میانی) تعریف شده، 33 مورد مربوط به بخش «اعمال قانون» است. در تهیه برنامه عملیاتی سال 1398 اگرچه به اهمیت اولویتبندی و کاهش تعداد اقدامات اشاره شده، اما فرایند طی شده برای اولویتبندی در تدوین برنامه نهایی محل بحث است.#ایمنی #برنامه_هفتم
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819832
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicyادامه در پیام بعد
۳ عنوان گزارش: آسیبشناسی تهیه برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در ایران؛ بررسی تجربیات جهانی و ارائه الگوی مطلوب برای برنامه پنجساله هفتممرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - آبان ۱۴۰۳
توصیههای سیاستی: ضمن تأکید بر استفاده از دستاوردهای مطالعات گذشته (برای تسریع در تهیه برنامه عملیاتی)، برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها ابتدا با افق دو ساله (1403 و 1404) تهیه شود و تمرکز بیشتری روی برنامههای کوتاهمدت و مدیریتی (ازجمله کنترل سرعت) داشته باشد. برای سالهای سوم تا پنج برنامه هفتم، نسخه کاملتری با استفاده از آموختههای برنامه عملیاتی فوق و مبتنیبر تحلیلهای علمی بهدست آمده از اطلاعات «سامانه اطلاعات جامع حوادث و سوانح حملونقل» تهیه شود. یک جدول برنامه اقدام (شامل حداکثر 30 اقدام اولویتدار) مبتنیبر پنج رکن ایمنی حملونقل بهعنوان «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حملونقل در سالهای 1403 و 1404» توسط کمیسیون ایمنی راهها تهیه شده و در شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی به تصویب برسد. این جدول، شامل ستونهای «عنوان اقدام»، «دستگاه مسئول»، «شاخص(های) خروجی اقدام»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص خروجی اقدام»، «شاخصهای پیامد میانی»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص پیامد میانی»، «میزان بودجه سالیانه مورد نیاز» و «نسبت عایدی به هزینه (B/C) اجرای هر اقدام» باشد. شاخصهای کمّی ارائه شده در این جدول، مبنای ارزیابی میزان پیشرفت اجرای اقدامات توسط هریک از دستگاههای ذیربط خواهد بود. بهمنظور افزایش انسجام در فرایند پایش و ارزیابی برنامه عملیاتی، پیشنهاد میشود یک داشبورد تحلیلی-مدیریتی برای پایش و ارزیابی وضعیت اجرای اقدامات مختلف برنامه عملیاتی و براساس شاخصهای تعیین شده، تهیه شده و بهصورت دورهای بهروزرسانی شود. بدینترتیب میتوان بهصورت منسجم، میزان پیشرفت اقدامات مختلف برنامه عملیاتی را در سه سطح (خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و پیامدهای نهایی) رصد کرد. در ادامه و بهصورت مستمر، میتوان داشبورد مذکور را توسعه داده و به سمت جامعیت بیشتر حرکت کرد. علاوه بر موارد یاد شده، باید خاطرنشان کرد مطابق بند «ت» ماده (59) برنامه هفتم، شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی به عنوان متولی و راهبر ایمنی حملونقل کشور معرفی شده و ضروری است در امور مربوط به تهیه برنامه، پیشبینی بودجه و هماهنگی و پیگیریهای مربوطه از دستگاههای متولی ورود موثری داشته باشد. این در حالی است که در دولت چهاردهم تاکنون هیچ جلسهای از این شورا تشکیل نشده است.#ایمنی #برنامه_هفتم
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1819832
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy۵20418.pdf
۳۸۴.۲۹ کیلوبایت
طرح تفکیک وزرات راه و شهرسازی (نسخه مخصوص صحن علنی مجلس) عنوان گزارش: اظهارنظر کارشناسی درباره: «طرح تفكيك وزارت راه و شهرسازي» مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - بهمن ۱۴۰۳
بریدههایی از گزارش ساختار فعلی وزارت راه و شهرسازي با اقتصاد ملي و مقتضیات روز داخلی و بینالمللی مطابقت ندارد. بزرگی تشکیلات این وزارتخانه و سنگینی وظایف، خود یکی از دلایل انفعال مسئولین این وزارتخانه نسبت به ناکارآمدیهای ساختار اداره بخشهای حملونقل، مسکن و شهرسازی است. غیرکارشناسی بودن تجمیع دو بخش حملونقل و مسکن و شهرسازی را از جهات مختلفی میتوان بررسی نمود:الف) از جهت مقایسه تطبیقی با کشورهای بزرگ جهان: بررسی 38 کشور پرجمعیت جهان نشان میدهد به طور قاطع این کشورها حکمرانی خود در بخشهای حملونقل و مسکن و شهرسازی را از طریق وزارتخانههای جداگانه دنبال میکنند.
ب) از جهت سنگینی مأمویتها و نقش وزارت راه و شهرسازی در اقتصاد ملی: ساختار فعلی دولت، وزارت راه و شهرسازی به تنهایی عهده دار حدود یک چهارم (25%) از تولید ناخالص داخلی کشور است. ضمن اینکه این دو حوزههای مسکن و حملونقل به عنوان پیشرانهای اقتصادی کشور نیز شناخته میشوند.
ج) از جهت بلاوجه بودن بزرگی تشکیلات وزارت راه و شهرسازی: دلیل موجهی برای بزرگ کردن تشکیلات این وزارتخانه وجود نداشته و لزومی ندارد که مجموعا 34 معاونت، سازمان، شرکت، مرکز، ستاد و شورایعالی ذیل این وزارتخانه تجمیع شوند.
د) وجود بسترهای مورد نیاز برای هماهنگی وزارتخانههای جدید از طریق شوراهای عالی: ادغام وزارت راه و شهرسازی اگرچه موجب همافزایی و پیوندهایی بین این دو بخش شده است اما از طریق بسترهای قانونی موجود یعنی «شورایعالی شهرسازی و معماری» و «شورایعالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور» نیز میتوان این تعاملات و پیوندها را حفظ نمود.
هـ) از جهت مقتضیات بینالمللی: مسأله «توسعه کریدورهای بینالمللی» از مسائل سرنوشتساز در آینده ایران و نظم اقتصادی حاکم بر منطقه است. با این حال، به رغم اینکه در بند «الف» ماده (57) قانون برنامه هفتم پیشرفت، ساز و کار اجرایی لازم برای حل مسائل این حوزه و تسریع در شکلگیری اجماع مورد نیاز در داخل دولت از طریق تشکیل «ستاد ملی گذر» پیشبینی شده است اما وزارت راه و شهرسازی به عنوان دبیرخانه این ستاد پس از گذشت بیش از شش ماه از ابلاغ برنامه هفتم، موفق به تشکیل هیچ جلسهای نشده و وظایف بسیار مهمی که در زمینه کریدورهای بینالمللی بر عهده این ستاد گذاشته شده، مغفول مانده است.
و) از جهت مقتضیات داخلی: در ساختار فعلی وزارت راه و شهرسازی، وجود تعارض و عدم تفکیک صحیح در شرح وظایف و اختیارات در زمینه سیاستگذاری، تنظیمگری و تصدیگری، بین ستاد وزارت راه و شهرسازی و سازمانها، مؤسسات و شرکتهای دولتی تابعه این وزارتخانه، یکی از عوامل اصلی کمرنگ بودن حضور و مشارکت مردمی و بخش عمومی و خصوصی در امور کشور در بخش حملونقل و مسکن است. همچنین، پراکندگی وظایف و مأموریتهای در حوزههای مسکن، شهرسازی و مدیریت شهری، توسعه منطقهای، حملونقل درون و برون شهری، و آماد و پشتیبانی (لجستیک)، علت دیگر ناکارآمدی ساختار موجود است.
جمعبندیتفکیک وزارت راه و شهرسازی نهتنها موجب افزایش توجه و تمرکز دولت و مجلس بر هر یک از بخشهای حملونقل و مسکن میشود بلکه شرط لازم و مقدمه اصلاح ناکارآمدیها و کژکارکردیهای موجود در ساختار اداره این پیشرانهای مهم اقتصادی کشور است. با این حال مواکدا توصیه میشود از بازگشت به ساختار سال 1390 اجتناب شود زیرا شرط کافی برای کارآمد شدن فضای سیاستگذاری و حکمرانی در این دو بخش، اصلاح صحیح شرح وظایف و اختیارات وزارتخانههای جدید و موسسات دولتی تابعه آنها همزمان با تفکیک است که در متن مصوبه کمیسیون نیز اجمالا مد نظر قرار گرفته است.همچنین، هزینههای ناشی از ناکارآمدی ساختار فعلی اداره بخشهای حملونقل و مسکن و شهرسازی بسیار بیشتر از بار مالی اجرای طرح تفکیک ارزیابی میشود و اجرای هرچه سریعتر این طرح نیز میتواند موجب کاهش هزینههای ناشی از اختلال در انجام وظایف کارکنان شود که این مورد نیز در گزارش کمیسیون مورد توجه قرار داشته است.
با توجه به آنچه بیان شد، تصویب طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی اولا به دلیل اینکه موجب افزایش کمی و کیفی توجهات دولت و مجلس به مسائل بخش حملونقل، مسکن و شهرسازی میشود و ثانیا به دلیل اینکه فرصت کوچکسازی، چابکسازی و رفع کژکارکردیهای ساختار حکمرانی در این بخشهای پیشران را فراهم میکند، با رعایت اصلاحات پیشنهاد میشود
متن کامل گزارش در فایل پیوست یا پیوند زیر:
https://rc.majlis.ir/fa/report/show/1827907
به کانال «سیاستپژوهی حملونقل» در بله، ایتا و لینکدین بپیوندید.@transportpolicy